Monaco Grand Prix Racing Simulation 2 – Windows Manual – French

MANUEL D’UTILISATION

6

7.2 En mode réaliste

25

1. LE GRAND PRIX DE MONACO,
LA COURSE DE LEGENDE
2. UN WEEK-END DE COURSE

6
11

La voiture
Les pannes
La course
Le règlement

26
26
27
28

LE JEU

14

LES MODES DE JEU

30

1. INSTALLATION
1.1 Configuration et lancement
1.2 Le premier écran.

14
14
15

1. APPRENTISSAGE – ENTRAINEMENT

30

2. COURSE SIMPLE

30

3. GRAND PRIX
3.1 Les essais libres
3.2 Les qualifications
3.3 Le warm-up
3.4 La course

30
31
31
31
31

Le départ
L’arrêt au stand
L’arrivée
Les drapeaux

31
31
31
32

4. CHAMPIONNAT

32

2. IDENTIFICATION

SOMMAIRE

PREFACE

15

3. LES MENUS
3.1 La barre de navigation
3.2 Les sauvegardes et chargements
3.3 Le contrôle de la voiture
3.4 Les touches de fonctions, les vues
caméra et l’arrêt au stand
3.5 Les replays

16
16
17
17

4. LES TYPES DE JEU
4.1 Mode facile
4.2 Mode réaliste

22
22
22

Amateur
Pro
Expert

22
22
22

5. CHAMPIONNAT PERSONNALISE
5.1 Editer la liste des pilotes
5.2 Editer la liste des circuits

33
33
33

5. CHOISIR UNE ECURIE ET UN PILOTE
5.1 Edition des écuries
5.2 Edition des pilotes

23
23
24

6. MODE CARRIERE : LE CHALLENGE

34

6. CHOISIR UN CIRCUIT

25

7. TIME ATTACK
7.1 Free run
7.2 Ghost

34
35
35

7. LES OPTIONS
7.1 En mode facile

25
25

8. MODE SCENARIO

36

18
21

3

SOMMAIRE
4

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE 35
1. LE GARAGE

37

2. LES REGLAGES
2.1 Les réglages du pilote

38
38

La transmission
Les rapports de boîte de vitesse
Longs – courts
Etagés
La direction
La répartition du freinage avant/arrière
L’effort de freinage
Freinage en sous-virage
Freinage en sur-virage
Comportement stable / instable / neutre
L’aérodynamique et les ailerons
Appui aérodynamique
Charge verticale
Effort de traînée
Angle d’incidence des ailerons
Incidence de la voiture
Effet de sol
Le carburant
Les pneumatiques

38
38
38
38
39
39
39
40
41
42
42
43
43
43
43
43
44
44
44

2.2 Les réglages de l’ingénieur

45

Le ressort
Roulis et tangage
Débattement
Barre antis-roulis
La hauteur de caisse
La butée de choc
Les amortisseurs

45
46
47
48
48
49

Le carrossage
Le parallélisme
La puissance moteur
Le régime
Le couple

50
51
51
51
51

3.LA CONFIGURATION D’UNE VOITURE
3.1 L’influence des réglages
3.2 Ligne droite, virage et vitesse lents

52
52
53

Freiner en ligne droite lente
Freinage et entrée dans un virage lent
Accélération en sortie de virage lent
Accélération en ligne droite à petite vitesse

53
53
54
54

3.3 Ligne droite, virage et vitesse rapides

54

Freiner en ligne droite rapide
Freinage et entrée dans un virage rapide
Accélération en ligne droite à grande vitesse
Aide en ligne

54
55
55
55

4. LA TELEMETRIE
4.1 Les données sauvegardées
4.2 Comment les analyser ?
4.3 La télémétrie par l’exemple

55
56
56
58

L’optimisation de la conduite
Point de réaccélération
Point de freinage
L’accélération
Le freinage
L’optimisation des réglages
Hauteurs de caisse
Amortisseurs
Conclusion

58
58
58
59
60
60
60
61
61

LES MODES MULTIJOUEURS

95

1. LES CIRCUITS
1.1 Allemagne
1.2 Grande Bretagne
1.3 Argentine
1.4 Australie
1.5 Autriche
1.6 Belgique
1.7 Brésil
1.8 Canada
1.9 Espagne
1.10 France
1.11 Hongrie
1.12 Italie
1.13 Japon
1.14 Luxembourg
1.15 Monaco
1.16 San Marin
1.17 Europe

1. MODE SPLITTE (2 joueurs)
2. MODE LINK (2 à 4 joueurs)

95
96

3. MODE RESEAU (2 à 8 joueurs)
3.1 Créer une partie
3.2 Joindre une partie

97
97
97

4. LES OUTILS EN MULTIJOUEURS

98

???

90

1. L’ASSISTANCE TECHNIQUE
1.1 Problèmes à l’installation
1.2 Problèmes sonores
1.3 Configuration du réseau
1.4 Cartes graphiques
1.5 Hot lines et assistance on-line

99
99
99
99
99
100

2. LES EQUIPES – LES CREDITS

102

62
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78

2. LES ECURIES
11 Ecuries et leurs données techniques :
châssis et moteur.

79
79

LE MODE RETRO

90

1. DE NOUVELLES SENSATIONS
2. LA NAVIGATION

90
91

PERSONNALISER SON JEU

92

1.L’EDITEUR DE TEXTURES
1.1 Fonctionnement
1.2 Les formats à respecter

92
92
93

2. L’EDITEUR DE SONS

93

SOMMAIRE

LES CIRCUITS ET LES ECURIES 62

! BIENTOT UN GAME
SERVICE SUR INTERNET
POUR SE MESURER EN
TEMPS REEL AUX PILOTES
DU MONDE ENTIER !

5

PREFACE

LE GRAND PRIX DE MONACO, LA
COURSE DE LEGENDE
Monaco, c’est la course de légende par
excellence.
Un défi relevé tous les ans par les meilleurs
pilotes du monde et organisé de main de maître
par l’Automobile Club de Monaco depuis sa
création en 1929.
La vitesse maximum, 270 km/h. La moyenne,
plus de 140 km/h pour parcourir un peu plus de
3 kilomètres au milieu des plaques d’égouts, des
trottoirs, des rails et des murs.
Il n’y a pas d’échappatoires possibles et seuls
les meilleurs pilotes gagnent à Monaco. Pour
entrer dans l’histoire d’une course de légende.

70 ans d’histoire
14 avril 1929, Williams au volant de sa Bugatti
35B coupe la ligne d’arrivée. Après 100 tours de

6

circuit, 318 kilomètres à la moyenne de 84,8
km/heure et 3h56 de course, il enlève la
première victoire de la première course de
Monaco. L’histoire n’a gardé de ce pilote qu’un
nom ou un prénom. Le Grand Prix de Monaco©
lui, entrait dans la légende de la compétition
automobile pour devenir l’égal aujourd’hui des
24 Heures du Mans ou des 500 Miles
d’Indianapolis.
Depuis cette première course en 1929, les
voitures de compétition n’ont cessé de
s’affronter dans les rues de Monaco. Seule la
guerre de 39/45 et quelques péripéties au début
des années 50 ont empêché la course d’avoir
lieu, 14 fois seulement en 70 ans.

Un homme, Anthony Noghès

PREFACE

Vélocipédique Monégasque fondé en 1890. C’est
à lui, Anthony Noghès, passionné de sport et
d’automobile que l’on doit la création de cette
course. Après avoir obtenu le soutien officiel de
Son Altesse le Prince Louis II, Anthony Noghès
présente ses plans à une célébrité du monde
automobile de l’époque, Louis Chiron, champion
automobile, monégasque et totalement
enthousiasmé par l’idée. Après quelques
analyses du plan de la ville de
Monaco,

Courir dans les rues de Monaco, une idée qui
peut paraître farfelue, même
aujourd’hui, et qui remonte au
milieu des années 20.
Une course automobile en
pleine ville, ce n’était pas
forcément une nouveauté
puisque des courses de ce type
existaient déjà aux Etats-Unis. Mais
Monaco, aux yeux de tous, a
toujours représenté quelque chose
de spécial et d’unique.
A cette époque, Anthony Noghès
fonde avec quelques amis l’ACM,
l’Automobile Club de Monaco issu du
Sport Automobile et Vélocipédique,
association elle-même issue du Sport

7

PREFACE
il s’avère que la topographie est idéale pour
dessiner un circuit de course automobile.
Désormais, plus rien ne pouvait arrêter l’histoire
et le 14 avril 1929, 60 voitures prenaient le
départ de la première course automobile dans
les rues de Monaco.
Depuis cette date, l’Automobile Club de Monaco
est toujours resté maître de cette manifestation
et reste l’organisateur, tous les ans, de cette
course mythique.

UN CIRCUIT PLEIN DE
DANGERS
Moins torturé qu’aujourd’hui, le circuit faisait à
l’époque une boucle entre Monte-Carlo, le port
et Monaco. Une longueur de piste de 3,18
kilomètres qui ne bougera quasiment pas

8

jusqu’en
1952 où
quelques modifications dans le virage de Sainte
Dévote ont raccourci la piste de 35 mètres. Puis
il faudra attendre 1973 pour voir l’ajout d’une
nouvelle piste le long du port autour de la
nouvelle piscine et qui se finit par l’épingle du
restaurant de "La Rascasse ". De nouvelles
chicanes apparaissent en 1976 et 1986 pour
aboutir au circuit que nous connaissons
aujourd’hui, d’une longueur totale de 3,367
kilomètres, que les pilotes empruntent 78 fois en
un peu moins de 2 heures.
Même si à l’époque, le circuit était plus simple
qu’aujourd’hui, il présentait à proportion
certainement plus de risques qu’aujourd’hui.
Très vite les voitures ont atteint des puissances
folles par rapport à leur poids et à la quasi
absence de freins. Sans les protections
actuelles, la possibilité de faire un plongeon
dans le port, pilote et voiture comprise, n’était
pas une vue de l’esprit!
Aujourd’hui, le danger est ailleurs car malgré
des freins surpuissants et d’énormes appuis
aérodynamiques, les rues ne sont pas plus
larges, elles le sont même moins. Les murs sont
toujours là, toujours aussi durs et les moteurs
affichent des puissances de 700 chevaux et
plus. Il y a quelques années à l’époque du turbo,
on parlait de 1100 chevaux pour les
qualifications ! Des moteurs capables
d'accélérations foudroyantes qui projettent les
voitures d’un virage à l’autre en quelques
secondes. Tout ça pour dire que Monaco a
toujours couronné de très grands champions,
des pilotes d’exception. On ne slalome pas entre

UN WEEK-END PAS COMME
LES AUTRES
Une course dans le cœur d’une ville comme
Monaco, ce n’est pas une mince affaire. Et face
aux tracas divers et variés, bon nombre de
Monégasques quittent la ville, le temps que la
tornade automobile soit passée. Tous les soirs de
la semaine avant la course, les services
techniques prennent possession des rues de
Monaco et commencent à installer les
éléments nécessaires au circuit : rails,
signalisations mais aussi les stands et
autres bâtiments officiels qui prennent ici la
forme d’amoncellement d’éléments
préfabriqués.
La course à Monaco, c’est le règne de
l’éphémère. Deux jours après la fin de la
course, tout aura disparu. C’est ainsi qu’au fil
des jours, les habitants peuvent voir le circuit
prendre forme.
Jeudi matin, jour des premiers essais libres, tout
doit être en place. En plus d’offrir déjà un tracé

PREFACE

les trottoirs, bosses, murs et autres rails à 145
km/heure de moyenne pendant 2 heures par
hasard. Avant 1950, des pilotes de légende,
Chiron, Nuvolari, Farina entre autres ont inscrit
leurs nom au palmarès. Depuis 1950, sur
quarante sept courses, trente et une ont été
gagnées par des pilotes qui ont ou avaient
décroché un titre de champion du monde.
Une chose est certaine, le pilote qui gagne à
Monaco entre dans une certaine caste, un
palmarès à part. Même si le titre suprême est
l’objectif de tous les pilotes, s’il n’y avait qu’une
course à gagner dans une carrière, il y a fort à
parier que nombre d’entre eux choisirait celle de
Monaco.

particulier, Monaco se distingue également des
autres courses par un calendrier particulier. Le
vendredi habituellement réservé aux premiers
essais libres est une journée de repos et
l’épreuve démarre donc la veille. Autre
particularité, entre les différentes épreuves et
pour ne pas totalement saturer la ville, le circuit
s’ouvre à la circulation. C’est l’occasion pour les
champions en herbe de voir de visu à quoi
ressemble la piste. De l’intérieur.

UN TOUR DE CIRCUIT
140 km/h de moyenne entre rails et trottoirs...
Les voitures sont positionnées sur la grille et
s’étendent tout le long de cette ligne droite
légèrement courbée, le long du
mur des

9

PREFACE

stands. Les moteurs rugissent, les yeux des
pilotes sont rivés sur les 5 feux rouges, pendus
au-dessus de la ligne de départ. Avec ces 22
voitures alignées en quinconce, les moteurs
rugissant, la piste paraît ridiculement petite et
étroite. Et en plus au bout, l’entonnoir du virage
de Sainte Dévote. C’est clair, il n’y aura pas de
place pour tout le monde. A l’extinction du
dernier feu, plus de 15000 chevaux hurlent et se
ruent comme un seul homme vers ce premier
virage à droite. Au départ et pendant la course,
c’est l’endroit du circuit le plus chaud où se
produisent de nombreux accidents, souvent
spectaculaires. La sortie de Sainte Dévote
amène directement dans la longue montée du
Beau Rivage. Accélérateur à fond, toutes les
vitesses passent en revue. Il faut rester vigilant
car la vitesse est très élevée, la route "ondulée "
et les lignes blanches, destinées aux
conducteurs "de tous les jours", terriblement
glissantes.
260 km/heure en haut de la côte et déjà le
virage de Massenet. Un gauche qui s’aborde en
3ème à la limite des rails pour une courte
accélération jusqu’au droite du Casino en 2ème.
Accélération jusqu’en 4ème et un peu plus de
210 km/h avant d’aborder la partie la plus lente

10

du circuit, une série d’épingles à négocier en
2ème. Gros freinage pour entrer dans le droite
de Mirabeau, puis l’épingle à gauche du Loews
où les voitures sont quasiment à l’arrêt.
Descente jusqu’au double droite du Portier et
c’est le moment fort du circuit, la plongée dans
le noir du Tunnel. Accélérateur à fond, il faut
inscrire la voiture dans la courbe de la piste,
5ème, 240 km/h. A la sortie le soleil vous éclate
à la figure, troublant la vision alors que
s’annonce déjà la prochaine chicane. 6ème
vitesse, 270 km/h, il faut sauter sur les freins
pour tomber en 2ème et enchaîner le
gauche/droite/gauche avant de se propulser
jusqu’au virage à gauche du Tabac. Entrée à
fond, en levant juste le pied de l’accélérateur,
dans le premier gauche/droite de la chicane de
la piscine. Gros freinage pour un droite/gauche
en 2ème et un petit bout de ligne droite jusqu’à
l’épingle de la Rascasse. Encore une courte
accélération, le virage serré d’Anthony Noghès,
et la ligne droite des stands, à fond jusqu’au
droite de Sainte Dévote. Pour ceux qui sont
encore en piste, il ne reste plus que 77 tours !

Le débarquement du grand Barnum pour un
week-end de course est plutôt impressionnant.
D'énormes camions par dizaines, dégorgeant de
voitures, de pneus et de pièces s’installent
derrière les stands et prennent possession des
lieux pour 4 jours intenses.

confrontation sur la piste. C’est aussi le jeudi
que les instances officielles vérifient que les
voitures sont en conformité avec le règlement
technique.

JEUDI :

Premiers essais.
Sans enjeu aucun, les séances d’essais libres du
vendredi sont mises à profit pour mettre la
voiture en phase avec la piste. Même si, grâce
aux ordinateurs, un réglage de base est
appliqué, les modifications vont être
nombreuses pour trouver l’équilibre parfait qui
fera, d’une voiture, la plus performante du
plateau. Bien souvent,

Chacun prend ses marques.
Si tout le monde débarque progressivement
dans la journée du jeudi, les premiers camions
sont eux déjà là depuis le mercredi soir. Prendre
possession du stand, donner un coup de
peinture au sol et aux murs pour que la
présentation soit impeccable, débarquer le
matériel, cette journée
du jeudi est loin d’être un moment
de repos.
Même
si les
voitures
ne
tournent
pas, c’est
le moment
où toute
l’équipe
prend la
température et
l’ambiance du
circuit avant
que ne démarre
la vraie

PREFACE

UN WEEK-END DE COURSE

VENDREDI :

11

PREFACE

le vendredi est
consacré à une mise en point en vu de la
course. Pilotes et ingénieurs estent différentes
options avec une charge de carburant plus ou
moins importante pour bien analyser les
réactions de la voiture.
Cette séance d’essais libre se déroule en deux
parties, de 11 heures à 12 heures et de 13
heures à 14 heures. Le nombre de tours n’est
pas limité, par contre, les pilotes n’ont pas accès
à la voiture de réserve. D’où l’importance de
réussir à tourner au maximum pour bien jauger
la voiture mais sans rien casser de vital (sortie
de piste, rupture moteur, …).
Abîmer sa voiture dans les premiers tours de
cette séance d’essais libres et c’est hypothéquer
gravement le résultat de la course du dimanche.

SAMEDI :
Objectif : se qualifier.
Grosse journée que celle du samedi avec au
bout de la "ligne droite" les essais qualificatifs.
Tout commence par une nouvelle séance
d’essais libre de deux fois 3/4 d’heure, 9h00 9h45 et 10h15 – 11h00.
Cette fois, finis les tours avec le plein d’essence.
Objectif : la performance pure. Il s’agit d’être le
meilleur sur un tour pour la séance de
qualification. Portion par portion, virage par
virage, mètre par mètre les pilotes affinent leur
trajectoire, les ingénieurs leurs réglages. C’est
aussi le moment crucial pour le choix des pneus.
Avant les essais qualificatifs, chaque pilote doit

12

désigner la spécification de pneu
qu'il utilisera pour le reste de l'épreuve. A
partir de la fin des essais libres et jusqu’à la fin
de la course du dimanche, chaque pilote ne
pourra utiliser plus de vingt-huit pneus (quatorze
à l'avant et quatorze à l'arrière).

UN SPRINT D’UN TOUR.
13h00, le feu vert s’allume au bout de la sortie
des stands, c’est le signal de départ pour les
qualifications. Sur une majorité de circuits, les
dépassements étant quasiment impossibles,
celui qui se retrouve en tête à l’issue des
qualifications prend une bonne option sur le
résultat de la course. D’où l’importance cruciale
de ce rendez-vous au suspens souvent plus
haletant que la course en elle-même. Pour
rajouter un peu de piment à l’affaire, le
législateur a limité le nombre de tours par pilote
à 12, ce qui ne fait pas plus de 4 essais. Les
voitures embarquent le minimum d’essence,
juste assez pour effectuer 3 tours, un tour de
lancement en sortant des stands, un tour à fond

PREFACE
C’EST PARTI !
pour
faire un temps et un tour
de décélération pour rejoindre les stands. Afin de
grappiller quelques centièmes de secondes,
certains pilotes partent dans leur dernière
tentative avec seulement assez d’essence pour
boucler deux tours et abandonnent, à l’issue de
leur tour rapide, leur voiture au bord de la piste.
La pôle position vaut bien un peu de marche à
pied.

DIMANCHE :
Un peu d’échauffement.
Le warm-up, échauffement en français, a lieu le
dimanche matin, 4 heures et 30 minutes avant
le début de la course. En 1/2 heure, les pilotes et
les écuries doivent valider les options prises
pour la course ou bien revoir leur copie si le
temps change brusquement. Il n’est pas rare de
voir des écuries préparer une voiture réglée pour
le sec et une autre pour le mouillé si le temps
est incertain. Cela permet d’être prêt le cas
échéant. En tout cas, 30 minutes c’est court et
les pilotes se bousculent à la sortie des stands
pour boucler un maximum de tours et prendre le
temps d’essayer la voiture de course et la
voiture de réserve.

30 minutes avant l’heure du départ, les stands
sont ouverts et les pilotes à l’issue d’un tour de
circuit peuvent venir prendre position sur la grille
de départ. Certains profitent de cette période
pour faire plusieurs tours afin d’être bien certain
du comportement de la voiture et le cas échéant,
pouvoir rectifier certaines choses. Bien sûr, ces
pilotes doivent accomplir leur tour en repassant
par la voie des stands.
17 minutes avant l’heure du départ, une corne
retentit et 2 minutes après, le feu passe au
rouge marquant la fermeture des stands. Toute
voiture qui n’aura pas quitté les stands à ce
moment partira en dernier de la voie des stands.
Au signal 10 minutes, les journalistes, visiteurs
et autres VIP doivent quitter la grille de départ.
A 1 minute du départ, les moteurs sont
démarrés et les personnels techniques des
équipes doivent évacuer la grille.
Au feu vert, les voitures entament le tour de
formation pour revenir se placer sur la grille.
Lorsque toutes les voitures sont en place, 5 feux
rouges s’allument et s’éteignent les uns après
les autres.
A l’extinction du dernier feu, c’est le départ pour
2 heures de course maximum et 305 kilomètres
au minimum.

13

LE JEU

1. INSTALLATION ET LANCEMENT
1.1 Configuration et lancement.
Configuration minimum

Configuration recommandée

Windows 95 ou Windows 98
Pentium 133 Mhz
Compatible avec la majorité des cartes
accélératrices 4 Mo compatibles Microsoft Direct 3D

Windows 95 ou Windows 98
Pentium 166 Mhz
Compatible avec la majorité des cartes
accélératrices 4 Mo compatibles Microsoft
Direct 3D, optimisé Voodoo 2
Support glide natif poiur les cartes 3DFX
32 Mo de RAM
Direct X6
une carte son 16 bits
un lecteur CD-Rom sextuple vitesse ou plus

Support glide natif poiur les cartes 3DFX.
16 Mo de RAM
Direct X6
une carte son 16 bits
un lecteur CD-Rom quadruple vitesse ou plus

1. Lancez Windows 95.

rapides seront les accès aux différents menus.

2. Placez le CD de MONACO GRAND PRIX Racing
Simulation 2 dans votre lecteur de CD-rom.

7. Lorsque l'installation est terminée, cliquez sur
JOUER.

3. Le programme d'installation doit apparaître
automatiquement à l'écran. Si ce n'est pas le cas,
double-cliquez sur le programme Ubisetup qui se
trouve sur le CD-rom.

A la fin de l'installation, il est possible que vous ayez
besoin de redémarrer votre ordinateur. Par la suite,
pour lancer Monaco Grand Prix, il vous suffira de
sélectionner Ubi Soft / MGPRS/ Jouer à MGPRS
dans la barre des taches de Windows 95.

4. Choisissez la langue de votre choix.
5. Cliquez sur INSTALLATION dans le menu .
6. Choisissez la configuration qui correspond à
votre système et cliquez sur OK. Plus vous choisirez
une installation importante, plus le jeu prendra de
place sur votre disque dur, mais en revanche plus

14

Remarques :
Lorsque vous jouez à Monaco Grand Prix votre
économiseur d'écran n'est plus actif . Cependant,
quand vous êtes dans les menus, il redevient actif.
Pour pouvoir jouer à Monaco Grand Prix, il faut un
minimum de 40 Mo de libre sur votre disque dur
après l'installation.

MULTIPLAYER
Accession au mode multijoueurs

LE JEU

1.2 Le premier écran.

VOITURE DE GAUCHE
Pilotage des voitures modernes en1 joueur ou
en multijoueurs
VOITURE DE DROITE
Course avec les voitures rétro des années 50 en
1 joueur ou en multijoueurs
1 PLAYER
Accession au mode 1 joueur

IDENTIFICATION
Page d’identification du nom des joueurs.

2. IDENTIFICATION

PLAYER 1 / 2
Sélection du joueur 1 ou 2 pour le mode splitté
NAME
Edition du nom du joueur sélectionné
FIRST NAME
Edition du prénom du joueur sélectionné
TYPE OF TRACK RECORD
Sélection du palmarès visualisé dessous

SELECTION
Sélection d’un nom parmi les 10 en mémoire
SWAP THE NAME OF THE 97 DRIVER WITH THE
PLAYER’S NAME
Permet au joueur d’utiliser soit le nom du jeu
(No) ou son nom de joueur (yes) qu’il peut éditer
dans cette page.
NATIONALITY
Edition de la nationalité du joueur
DATE OF BIRTH
Edition de la date de naissance du joueur
WEIGHT
Edition du poids du joueur
WAIST
Edition de la taille du joueur
POUBELLE
Suppression du nom du joueur ainsi que son
palmarès

15

LE JEU

3. LES MENUS.
3.1 La barre de navigation
Toutes les pages de menus contiennent une barre de navigation qui se trouve au bas de l’écran.

Passe la main

RETOUR
Passe la main

GO ou OK

Messagerie

16

RETOUR

Retour à la page appelante en annulant toutes les
modifications effectuées sur la page courante. Permet aussi la
déconnexion lors d'une partie multijoueurs.

EXIT

Quitter le jeu

GO ou OK

Passage à l'écran suivant

CONFIGURE

Passage aux pages de menus qui permettent de configurer les
contrôles (clavier, joystick, joypad ou volant), les sons et les
graphismes.

SAVE

Passage aux pages de sauvegardes (Partie, Replay, Réglages,
Configuration)

LOAD

Mène aux pages de chargements (Partie, Replay, Réglages,
Configuration)

Un écran LCD

Contient des informations diverses.

Messagerie

Actif seulement lors d’une partie en réseau. Un clique
sur ce bouton permet de lancer une application qui permet d’envoyer
des messages aux autres joueurs connectés.

Passe la main

Actif seulement lors d’une partie en réseau et
uniquement sur la machine du joueur qui a créé la partie. Permet de
donner le contrôle de la partie à un des autres joueurs connectés.

LE JEU

3.2 Les sauvegardes et chargements

D’une partie

Des réglages

Le chargement est accessible à partir de toutes
les pages de menu (sauf celles précédant le
menu principal). Une partie peut être
sauvegardée à n’importe quel moment.
La sauvegarde est accessible via le menu affiché
en appuyant sur Esc ou Echap, mais également
à partir de la page de menu Grand Prix (Grand
Prix, Championnat, Championnat Personnalisé
ou Challenge).

Le chargement et la sauvegarde des réglages
courants de votre voiture sont accessibles dans
toutes les pages de menus affichant le bouton
GARAGE ainsi que dans les pages garage ellesmêmes.

3.3 Le contrôle de la voiture
Le clavier :
(touches par défaut)
Accélérer
Freiner
Droite
Gauche
Rapport de
vitesse supérieure
Rapport de vitesse
inférieure

clavier anglais :
Q
W
:
;

A
Z
.
,

Espace

Espace

Ctrl

Ctrl

Le jeu se joue également au volant, au joypad et au joystick.
Il faut, au préalable, les calibrer sous Windows 95 (voir documentation de votre périphérique).

17

LE JEU

3.4 Les touches de fonctions, les vues caméra et
l’arrêt au stand
F1

Récapitulatif des touches du jeu

F2

Les différentes vues jouables :

La vue cockpit
Choisir cette vue, c’est choisir de se mettre dans la peau d’un pilote.
Elle vous fournit en outre toutes les informations
nécessaires pour piloter au mieux votre
monoplace :
depuis la vitesse courante (KMH ou MPH), le
régime moteur (nombre tours / minute), le
rapport de vitesse engagé, les leds de régime
moteur (le premier led s’allume 500 tours avant
le régime max, le 2ème 400, le 3ème 300 et le
4ème 200), la quantité d’essence (litre), la
consommation d’essence (en litre par tour), les
dommages de la voiture jusqu’à l’indicateur de
rentrée aux stands et les messages radio de
votre écurie.

Les trois vues extérieures
La 1ere et la 2ème vues extérieures sont très
utiles pour appréhender le circuit car elles
permettent d’anticiper les virages donc de bien
négocier sa trajectoire

18

LE JEU
La 3ème vue extérieure offre une bonne visibilité et permet une plus grande précision dans la prise de
trajectoire. Cet vue museau permet également de mieux ressentir l’effet du survirage et surtout l’effet
du sous-virage (cf les réglages du pilote).

1

Pour les 3 vues extérieurs le joueur a en haut à gauche
une petite boîte d’information qui contient les éléments
suivants :

2
3

4
5

6

1
2
3
4
5
6

F3

Vitesse courante (KMH ou MPH).
Rapport de vitesse engagée.
Led de régime moteur maximum.
Quantité d’essence restante dans le réservoir.
Position du joueur par rapport aux autres
concurrents.
Indicateur de rentrée aux stands.

Vues réalisateur

19

LE JEU

F4

Différentes vues de la voiture

modifier la quantité d’essence.
Page up et page down permet de
visualiser les autres arrêts prévus.

F12

Affichage des réglages
modifiables en course :
Inser et suppr pour modifier la
répartition de freinage.
Début et fin pour régler la barre antiroulis avant.
Page up et page down pour régler la
barre anti-roulis arrière.

F5

Affiche le classement courant

F6

Affiche l’écart avec le précédent
et le suivant

F7

Boîte de vitesse
automatique/manuelle

F8

Concurrent suivant

F9

Concurrent précédent

F11

Affichage de la stratégie d’arrêt
au stand modifiable :

Enter Arrêt au stand :
Allume ou éteint l’indicateur de rentrée
aux stands. Prévient les mécaniciens
de l’éventuelle arrivée du joueur.
Tabulation
Limitateur de vitesse dans les stands
(Actif par défaut).
Backspace
Appelle un menu qui permet de choisir
le travail à effectuer par les
mécaniciens. Actif seulement dans les
stands. La validation se fait également
par Backspace (ou enter).

Inser et suppr permet de modifier le
type de pneu. Début et fin permet de

Ce menu permet de choisir la quantité d’essence et
les pneus à mettre. Par défaut la quantité de
carburant est celle prévue dans la stratégie de
course, sinon c’est la quantité du réservoir qui est
affichée.
Pour changer de type de pneus utiliser " inser "
et ” suppr ".
Pour changer la quantité d’essence utiliser " début "
et " fin " (la quantité d’essence affichée inclue celle
du réservoir).
La validation se fait par Backspace (ou Enter).

20

Pause

Esc ou Echap

Affiche un menu de pause qui varie selon le mode de jeu.
Permet également de passer certains affichage.

H

Permet d’enlever l’affichage automatique des classements et
des temps ntermédiaires (vues extérieures).

LE JEU

P

3.5 Les replays
Les boutons Voiture, Extérieure, Subjective et TV
correspondent aux différentes vues accessibles.
Lorsque le joueur passe en plein écran, il a
encore accès aux fonctionnalités de la barre de
navigation. Voici la correspondance :

Fonction

Correspondance au clavier

Charger/Sauver
Lecture Ralenti

Pas de correspondance
Flèche de direction R(1ère pression)
Flèche de direction r (si lecture)
Espace

Pause
Stop
Avance rapide
Retour rapide
Retour au début
Va à la fin

Flèche de direction R (2ème pression)
Flèche de direction r (2ème pression)
Flèche de direction Q
Flèche de direction q

21

LE JEU

4. LES TYPES DE JEU
4.1 Mode facile
Pour une prise en main immédiate du jeu :
choisissez un mode, un circuit et une voiture et
vous voilà aux commandes d’une monoplace.
Le comportement physique de votre voiture et
les réglages techniques sont déterminés en
fonction du circuit et de l’écurie choisis, de façon
à vous faciliter le pilotage et l’appréhension des
difficultés inhérentes au circuit. Passage de
vitesses automatique, possibilité de freinage
automatique, conditions météorologiques
idéales, dommages minimes ou inexistants, vous
n’aurez pas à vous plonger dans les principes
fondamentaux de l’aérodynamique pour vivre
l’expérience d’un grand prix !
Attention tout de même, 21 concurrents au
comportement propre sont sur la grille de départ
et à la moindre erreur de conduite, c’est le têteà-queue sur les bords de piste...

4.2 Mode réaliste
Pour un plongeon au cœur de MONACO
GRAND PRIX© Racing Simulation2, la
nouvelle simulation de référence...

Amateur
Ce niveau de difficulté est recommandé aux
personnes qui jouent pour la première fois à
un jeu de simulation de ce type. Le
paramétrage de l’Intelligence Artificielle des

22

concurrents rend leur comportement moins
rapide et moins agressif que dans la réalité. De
plus le joueur dispose de toutes les aides
disponibles : boîte de vitesse automatique, ABS,
anti-patinage, auto-guidage dans les stands et
voitures indestructibles.

Pro
Ce niveau de difficulté est idéal pour les joueurs
qui ont déjà une bonne expérience de la
conduite et qui connaissent les circuits.

Expert
Ce niveau est réservé aux joueurs qui se sentent
capable de piloter dans les conditions les plus
réalistes possibles. Les seules aides disponibles
sont la boîte de vitesse automatique, l'antipatinage, l’antidérapage et l’ABS. Le réalisme du
comportement des concurrents est affiné à
l’extrême et le joueur qui voudra concourir pour
le titre de champion du monde devra maîtriser
les réglages de sa voiture sur chaque circuit.

LE JEU

5. CHOISIR UNE ECURIE ET UN PILOTE
11 écuries et 22 voitures au niveau de
performance différent : cliquez sur l’icône de
l’écurie pour laquelle vous désirez courir et
choisissez le pilote que vous aimeriez être.

5.1. Edition des écuries
L’EDITEUR D’ECURIES permet de personnaliser
les 11 écuries du jeu.
Le joueur peut éditer le nom de l’écurie, le type
du moteur, le nom du directeur général et le nom
du directeur technique.

Name
Ascenseur (haut/bas)
(à droite de l’icône écurie)
DEFAULT
ENGINE TYPE
GENERAL MANAGER
TECHNICAL MANAGER

Edition du nom de l’écurie sélectionnée
Sélection parmi les 11 écuries
Réinitialisation de l’écurie sélectionnée
Edition du nom du moteur de l’écurie
Edition du nom du directeur général de l’écurie
sélectionnée
Edition du nom du directeur technique de l’écurie
sélectionnée

23

LE JEU

5.2 Edition des pilotes

NAME
FIRST NAME
Ascenseur (haut/bas)
(à droite de l’icône écurie)
DEFAULT
LED DRIVER1 – LED DRIVER2
NATIONALITY
DATE OF BIRTH
WEIGHT
WAIST
EDITER LISTE
SELECTION JOUEURS 1 / 2

24

Edition du nom du pilote sélectionné
Edition du prénom du pilote sélectionné
Sélection parmi les 11 écuries
Réinitialisation du pilote sélectionné
Sélection du pilote à éditer
Edition de la nationalité du pilote sélectionné (3 caractères
maximum)
Edition de la date de naissance du pilote sélectionné
Edition du poids du pilote sélectionné
Edition de la taille du pilote sélectionné
Uniquement en Championnat Personnalisé, pour éditer la
liste des pilotes
Uniquement en mode multijoueurs écran splitté, pour
distinguer la sélection pilote du joueur 1 de celle du joueur 2

LE JEU

6. CHOISIR UN CIRCUIT
17 circuits à travers le monde, dont le circuit de
Monaco, en pleine ville.
Chaque circuit présente des caractéristiques
différentes, à vous d’adapter votre pilotage en
conséquence.

7. LES OPTIONS
Le joueur clique sur ce bouton pour accéder à la page options. En fonction du mode de jeu et du
niveau de difficulté certaines options sont ou ne sont pas accessibles.

7.1 En mode facile.

7.2 En mode réaliste.

25

LE JEU

La voiture
Unité de vitesse
Passage de vitesse

Km/h - Mph
Auto

Kilomètres ou Miles par heure
Passage des vitesses automatiques
dès que le joueur freine ou accélère.

Manuel

C’est au joueur de passer les
différentes vitesses.

Anti-dérapage

Oui - Non

Aide en sortie de virage pour faciliter
la reprise d’accélération et éviter les
dérapages.

Anti-patinage

Oui - Non

Aide à l’accélération pour empêcher
les roues de patiner.

ABS

Oui - Non

Aide au freinage pour éviter le
blocage des roues.

Aide au braquage

Oui - Non

Cette aide n’est accessible que
lorsque le joueur pilote au clavier.
Elle facilite le braquage lorsque le
joueur aborde un virage.

Autoguidage dans les stands

Oui

Lors d’un retour au stand, le joueur
est pris en main dès la sortie du
circuit et il récupère le contrôle de sa
voiture en sortie de stand, au moment
où il est sur la bonne trajectoire.

Non

Le joueur garde le contrôle de
l’entrée à la sortie du stand.

Les pannes
Le joueur a la possibilité de supporter ou non ses écarts de conduite et l’agressivité de ses
concurrents en évitant l’occurrence de certaines pannes mécaniques.
On distingue les pannes graves qui provoquent l’abandon du joueur et les pannes légères qui elles
n’empêchent pas le joueur de poursuivre la course.

26

Météo

Soleil
Gris
Pluie
Aléatoire

Beau temps durant toute la course.
Risque de pluie durant la course.
Pluie durant toute la course.
Choix aléatoire parmi les 3 précédents.

Nombre de concurrents

1…21

Nombre de concurrents dont l’Intelligence
Artificielle se mesure au joueur.

Niveau des concurrents

Identique

Tous les concurrents sont de même
niveau.

Aléatoire

Les niveaux sont répartis aléatoirement.

Réaliste

Les concurrents ont le comportement le
plus réaliste possible.

Oui

Mêmes réglages techniques et choix de
course que ceux du joueur.

Voitures identiques

LE JEU

La course

Non
Pourcentage de tours

10%-25%50%-75%-100%

Pourcentage de tours à effectuer par
rapport au nombre de tours réel sur le
circuit.

Usure et consommation relatives

Oui

Usure des pneus et consommation de c
arburant relative au pourcentage de tours
courus choisi ci-dessus.

Non
Position sur la grille

1…22

Position du joueur sur la grille de départ.

Dommage

Aucun
Intermédiaire

La voiture est indestructible
La voiture ne subit des dommages que
lors de gros chocs.
La voiture accuse le moindre choc.

Réaliste

27

LE JEU

Le règlement
Départ anticipé

Vitesse limitée dans les stands

Oui

Lors d’un départ, le joueur a le contrôle de la
voiture dès que les 5 feux rouges sont
allumés. Néanmoins avant de démarrer il doit
attendre que ceux-ci s’éteignent sinon il est
pénalisé pour départ anticipé.

Non

Le joueur a le contrôle de la voiture dès que le
5e feu rouge s’est eteint !

Oui

Dans le PIT LANE (ligne droite où se trouvent
les stands) le joueur ne doit pas dépasser une
certaine vitesse (80 km/h à Monaco et 120
km/h sur les autres circuits).

Non
Limitation à 30 tours par
séance d’essais libres

Oui

Non
Limitation à 12 tours par
séance de qualification

Limitation à 36 pneus secs et
28 pneus pluie par week-end

Oui

Lors d’une séance de qualification, le joueur
ne peut effectuer plus de 12 tours (sorties et
entrées des stands incluses).

Non

Nombre de tours illimité.

Oui

Durant un week-end de Grand Prix, le joueur
n’aura le droit d’utiliser que 36 pneus secs et
28 pneus pluie.
Nombre de pneus illimité.

Non

28

Lors d’une séance d’essais libres, le joueur ne
peut effectuer plus de 30 tours (sorties et
entrées des stands inclus).
Nombre de tours illimité.

LE JEU

Le règlement
Règles des 107%

Limitation à 1 mulet par week-end.

Oui

Le joueur ne pourra participer à la course que
s’il réussi un temps de qualification inférieur à
un temps correspondant à 107% du temps de
la pole position.

Non

Pas de contrainte de temps pour se qualifier.

Oui

Durant un week-end de Grand Prix (essais
libres, qualifications, warm-up, course), le
joueur n’aura le droit d’utiliser que 2 voitures :
la sienne et le mulet, la voiture de réserve.
Nombre illimité de voitures.

Non

29

LES MODES DE JEU

LES MODES DE JEU
1. APPRENTISSAGE –
ENTRAINEMENT.
Offre 3 possibilités au joueur :

Entraînement :
Le joueur est seul sur le circuit de son choix . Il
peut ainsi découvrir le tracé d’un circuit.

Démonstration :

2. COURSE SIMPLE.

Le joueur ne court pas. Il regarde une voiture
courir sur le circuit de son choix. Il peut ainsi
visualiser la trajectoire idéale et connaître les
vitesses optimales pour aborder les entrées de
virage et négocier les sorties de virages.

Une fois que vous vous serez entraîné sur le
circuit de votre choix vous serez prêt à y
affronter des adversaires lors d’une course
simple.

Les différentes aides :
- Rapports de vitesse conseillés : avant d’arriver
sur un virage, affichage du rapport de vitesse
optimal à passer.
- Sortie de route : lorsque le joueur effectue une
sortie de route, il est automatiquement ramené
sur la piste.
- Météo : choix du temps

Apprentissage :
Identique à l’entraînement sauf que le joueur
n’est plus seul, devant lui se trouve une voiture
professeur qui lui indique la trajectoire à
prendre et la vitesse à avoir.

30

3. GRAND PRIX.
L’expérience de l’intégralité de week-end de
Grand Prix : essais libres, qualifications, warmup et course.

3.4 La Course

Durant un week-end de Grand Prix le joueur
dispose de 2 séances d’essais libres afin
d’essayer différents réglages et de trouver la
meilleure combinaison pour réaliser un temps de
référence. A la fin de cette séance, un
classement est établi mais il est purement
informatif.
Le joueur est placé directement dans son box
avec le menu suivant : Classement, Garage et
GO. Lorsqu’il choisit GO il passe en vue cockpit
et peut partir à tout moment.
La manœuvre de sortie du box se fait
automatiquement.
Une fois sur la piste le joueur peut directement
rentrer aux stands via le menu de la touche
Escape. Il a aussi la possibilité d’y retourner par
ses propres moyens. Dans les 2 cas, le joueur se
place sur l’emplacement de stand indiqué par
ses mécanos. Le menu Classement, Garage et
GO est à nouveau affiché.

La durée maximale de course est de 2h. Le
joueur arrive sur le circuit, visualise la grille de
départ et le placement de ses concurrents. (Esc
pour skipper).

3.2 Qualification
A l’issue de la séance de qualification, le
classement établi détermine la position des
pilotes sur la grille de départ de la course.
La procédure dans le jeu est la même que pour
les essais libres.

3.3 Warm-up
Cette séance se déroule le dimanche, 4h30
avant le début de la course et permet de valider
ou de modifier les réglages prévus.
La procédure dans le jeu est la même que pour
les essais libres.

Le départ
- Le joueur est placé dans son cockpit
- Le 1er feu rouge s’allume
- Les 4 feux suivants s’allument à une seconde
d’intervalle
- Lorsque les 5 feux s’éteignent le départ est
donné !

Le retour au stand

LES MODES DE JEU

3.1 Essais libres

Durant la course, le joueur qui veut rentrer aux
stands doit le signifier à ses mécaniciens en
appuyant sur la touche Enter. (cf onglet LE JEU,
3.4)
Une fois sur la piste qui le mène au stand, une
boîte d’information s’affiche en haut à droite.
Celle-ci prévient le joueur de l’action des
mécaniciens sur le type de pneus et la quantité
d’essence. Les mécaniciens suivent la stratégie
de course définie par le joueur.
Pour toute modification stratégique, appuyez sur
Backspace pour afficher le menu stand.
Lorsque les mécaniciens ont fini leur travail, le
joueur accélère pour repartir.

L’arrivée
Dès la ligne d’arrivée franchie – si le joueur est
toujours en course … - son classement définitif
s’affiche. (Esc pour quitter)

31

LES MODES DE JEU

Les drapeaux
Drapeau jaune : signale un danger sur
la piste.
Drapeau bleu : signale à un pilote
l’obligation de se laisser dépasser par
un concurrent sur le point de lui prendre un tour.
Drapeau noir : signale une pénalité
infligé au joueur et signifie un retour
obligatoire au stand pour purger sa pénalité sous
forme de STOP and GO de 10 secondes. Le
joueur pénalisé a droit à deux passages devant

les stands. Au troisième passage, l’arrêt est
obligatoire sous peine de disqualification.
Attention, les pénalités sont cumulables !
Les différents motifs de pénalité sont les
suivants :
- Vitesse excessive dans les stands (si l’option
est active dans le menu du règlement)
- Départ anticipé (idem)
- Chicane coupée : le joueur est pénalisé s’il ne
respecte pas le tracé du circuit dans le but de
gagner du temps.
Drapeau à damier : annonce l’arrivée
de la course.

4. CHAMPIONNAT
But : le titre de Champion du Monde. Au total, 17 Grand Prix qui s’enchaînent.
Les points acquis lors d’un Grand Prix sont cumulés de Grand Prix en Grand Prix; le vainqueur du
championnat, qui obtient le titre de champion du monde, est celui qui, à la fin du 17ème Grand Prix, a
cumulé le plus de points.
L’attribution des points lors de chaque Grand Prix est la suivante :
1er : 10 points
2ème : 6 points
3ème : 4 points
4ème : 3 points
5ème : 2 points
6ème : 1 point

32

Permet au joueur de disputer un championnat dans lequel il peut choisir le nombre et l’enchaînement
des Grand Prix ainsi que la liste des pilotes.

5.1 Editer la liste des pilotes :

Le joueur clique soit sur une écurie pour ajouter
les 2 pilotes de cette écurie à la liste, soit sur un
pilote en particulier.

LES MODES DE JEU

5. CHAMPIONNAT PERSONNALISE

Pour enlever un pilote de la liste des
concurrents, il suffit de sélectionner son nom
dans la liste, puis de cliquer sur l’icône poubelle.

5.2 Editer la liste des circuits :
Le joueur clique sur le circuit qu’il veut ajouter à la
liste des courses qui composeront sa saison de
championnat.
Pour enlever un circuit de cette liste, il suffit de le
sélectionner puis de cliquer sur l’icône poubelle.

33

LES MODES DE JEU

6. MODE CARRIERE : LE CHALLENGE
discipline pour tenter de faire partie de la
meilleure écurie et ainsi prétendre au titre
mondial !

Ce mode inédit est particulièrement destiné aux
pilotes confirmés et fans de course de
monoplaces.
Il s’agit en effet de faire carrière dans la

Le joueur dispute en effet une saison intégrale
(17 circuits…) mais cette fois sa voiture lui est
imposée. Il devra donc obtenir les meilleurs
résultats possibles en fonction de celle-ci.
En fin de saison, si les résultats du joueur sont
jugés encourageants, il peut se voir proposer un
contrat – virtuel - dans une écurie plus
prestigieuse et ainsi piloter une monoplace plus
performante.

7. TIME ATTACK.

Fantôme Rayé
Poubelle

Course sans ghost
Suppression le ghost
sélectionné

Ce mode est un mode dédié aux joueurs qui
désirent faire des records de temps au tour.
Pour cela la voiture est indestructible, il n’y a pas

34

de consommation d’essence ni d’usure des
pneus. Le joueur peut ainsi courir indéfiniment,
améliorant ses temps au fur et à mesure des
tours, et espérer se voir bien placé au palmarès
du " Hall of Fame "
Le joueur a 2 possibilités : mode Free Run ou
mode Ghost.

La voiture du joueur est placée un peu avant la
ligne de départ de façon à pouvoir la franchir
avec une vitesse optimale. Dès la ligne franchie,
le chronomètre se déclenche.
La course contre la montre ne s’arrête que si le
joueur appuie sur Esc.
Si le pilote arrive à battre le temps record du
circuit (cf Hall of Fame), le ghost de ce tour sera
automatiquement sauvegardé.
Pour chaque tour, le joueur est informé de ses
deux temps intermédiaires courants, du
différentiel avec le meilleur temps réalisé sur le
circuit choisi, ainsi que de son temps défilant en
temps réel :

Your Best (1’35’’458) correspond au meilleur
temps courant du joueur.
Inter1 et Inter2 correspondent aux deux temps
intermédiaires courants du joueur.
Au centre de l’écran se trouve le temps courant
du joueur qui défile en temps réel (9’’088).
A chaque fois que le joueur franchit un point
intermédiaire, le différentiel avec le temps
record est affiché (-8.205).
Record (1’35’’458) correspond au meilleur
temps réalisé sur ce circuit. Inter1 (15’’990) et
Inter2 (53’’016) correspondent aux 2 temps
intermédiaires du joueur qui a fait ce temps
record.

7.2 Ghost
Lorsque le mode Ghost est activé, le joueur se
bat contre une voiture fantôme. Cette monoplace
fantôme représente soit son meilleur temps, soit
le temps d'un autre joueur préalablement
enregistré. Le ghost étant une image, le joueur
ne peut le percuter. Cet adversaire fantôme
démarre dès que le joueur franchit lui-même la
ligne de départ.
Le temps réalisé par le Ghost étant enregistré
sur un tour, le chronomètre repart à chaque fois
que les deux voitures concurrentes franchissent
la ligne de départ. (Esc pour stopper la course)

LES MODES DE JEU

7.1 Free Run

Sauvegarder un ghost
La première fois, il s’agit de parcourir au
minimum un tour.
- Appuyez sur Esc et choisissez "Terminer " pour
sauvegarder le meilleur temps réalisé, qui vient
s’inscrire comme le résultat d’un ghost.
- Pour concourir contre lui par la suite, le
sélectionner dans la page ghost.
Le joueur peut sauvegarder jusqu’à 10 ghosts
par circuit, ceux-ci étant classés par ordre
décroissant de performance.
- Effacez un ghost pour pouvoir en sauvegarder
d’autres, ou réalisez un meilleur temps que le
dixième ghost…

S’échanger un ghost
- Les ghost sont sauvegardés dans le répertoire
suivant : [Répertoire du jeu]\f1datab\scope.
- Leur extension de fichier est .SEQ
- Les fichiers ghosts ont la nomenclature
suivante :

35

LES MODES DE JEU

1er caractère :
Lettre correspondant au circuit sur lequel le ghost a couru.
A…Australie
G…Canada
M…Italie

B…Brésil
H…France
N…Autriche

C…Argentine
D…San Marin
I…Grande Bretagne J…Allemagne
O…Luxembourg
P…Japon

2e caractère :
Chiffre correspondant au temps minutes du
ghost.

3e et 4e caractères :

E…Monaco
K…Hongrie
Q…Europe.

F…Espagne
L…Belgique

Exemple : e125205.seq
Ce fichier correspond au tour réalisé par un
ghost sur le circuit du Grand Prix de Monaco„ en
un temps de 1’25’’205.

Chiffres correspondant au temps secondes.

5e, 6e et 7e caractères :
Chiffres correspondant au temps millièmes de
seconde.

- Les joueurs peuvent renommer le nom du
fichier ghost mais l’extension .SEQ doit être
conservée.

8. MODE SCENARIO
Le Mode Scénario vous permet de vous mesurer
dans des conditions particulières aux pilotes les
plus rapides et les plus difficiles…

Amateur

25 % de la distance et
difficulté du mode Amateur
Pro
50 % de la distance et
difficultés du mode Pro
Expert
100 % de la distance et
difficultés du mode Expert
SCENARIO LIST Sélection d’un scénario
OBJECTIVE
Vous informe de l’objectif à
réaliser
DESCRIPTION Description pus complète du
scénario

… avec analyse de votre performance une fois
la course terminée.

36

Le joueur dispose de 13 types de réglages pour
sa voiture, pour s’immerger dans la mécanique
d’une monoplace de Grand Prix…
Voici une page typique de garage :

2
4

Il est ainsi possible de sauvegarder un ou tous
les réglages choisis et combinés dans la séance
d’avant-course, pour piloter ensuite pendant la
course elle-même, une voiture paramétrée en
fonction des essais d’avant-course.

1

6
9

8

5

4 - Accession au réglage suivant de la même
page.
5 - Duplique le réglage de " avant course " vers
" course " ou de " course " vers " avant
course ".
6 - Permet de dupliquer tous les réglages
de " avant course " vers " course " ou de
" course " vers " avant course ".

3
10

7

1 - Accession aux différents réglages.
2 - Passage des 6 réglages pilotes aux 7
réglages ingénieurs.
3 - Permet de changer symétriquement les
réglages droite et gauche.

7 - Choix de la valeur du réglage par défaut.
8 - Choix de la valeur de tous les réglages par
défaut.
9 - Impression des réglages.
10 - Aide : explicitation des différents réglages
et de leur influence sur le comportement de
la voiture.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

1. LE GARAGE

Impression des réglages :

1
3
4
2

5

1 - Inscrire un nom de fichier.
2 - Sauvegarde des réglages sous forme d’un
fichier texte accessible dans :
[répertoire du jeu]\Save\1997\Prints.
3 - Liste des fichiers textes.
4 - Permet d’imprimer le fichier texte
sélectionnée sans sortir du jeu.
5 - Supprime le fichier texte sélectionné.

37

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

2. LES DIFFÉRENTS RÉGLAGES
2.1 Les réglages du
pilote
La transmission
Choisissez entre une gestion de la boîte de
vitesse manuelle ou automatique. En vitesse
automatique, l’ordinateur passe les vitesses pour
le joueur de manière optimisée, c’est-à-dire
avec un régime de couple maximal.

Si vous débutez, utilisez plutôt le passage de
vitesse automatique.

Les rapport de boîte de vitesses
Les rapports de vitesses de boîte doivent être
ajustés afin de les adapter aux caractéristiques
propres à chaque circuit.
En ajustant le rapport de sixième, on règle la
vitesse maximale atteinte par la voiture :
Plus le rapport est long, plus la vitesse est
grande en ligne droite, mais plus le temps
nécessaire pour atteindre cette vitesse est
important. Plus le rapport est court, plus la
voiture est vive en accélération, mais plus faible
est la vitesse de pointe.
Il faut ensuite ajuster la première vitesse pour le
virage le plus lent, puis étager les autres
rapports entre la sixième et la première.

Pour ajuster les rapports de boîte, réglez la
sixième en regardant le régime moteur maximal
atteint dans la ligne droite la plus longue : si ce
régime n’est pas le régime maximal supporté

38

par le moteur, le rapport est trop long.
Inversement, si le régime maximal est atteint
trop rapidement, le rapport est trop court.
Réglez ensuite la première pour atteindre le
régime maximal dans le virage le plus lent du
circuit : si le régime maximal est atteint trop tôt,
rallongez le rapport de première ; si le régime
maximal n’est jamais atteint, raccourcissez la
première. Les autres rapports sont étagés entre
la première et la sixième.

Longs - Courts
Un rapport de vitesse est le quotient du nombre
de dents de deux pignons de la boîte de
vitesses.
Le rapport de sixième est généralement proche
de 1 (62/64, 71/72, ou 46/48 par exemple), soit
le plus long. Le rapport de première est le plus
petit, ou le plus court. Un rapport s’allonge en
augmentant sa valeur, ou se raccourcit en la
diminuant.

Etagés
Etager consiste à régler les rapports de vitesses
compris entre la première et la sixième. Un bon
étagement consiste à ajuster les rapports pour
qu’il n’y ait pas de trous entre deux vitesses,
c’est à dire qu’une fois atteint le régime maximal
dans une vitesse, le régime atteint lors du
passage à la vitesse supérieure ne soit pas trop
bas.
L’idéal étant d’avoir des montées en régime
identiques quel que soit le rapport engagé.

Le rapport de direction est le rapport entre le
l’angle de braquage du volant et l’angle de
braquage des roues.

Ajustez ce rapport pour pouvoir tourner
suffisamment dans le virage le plus lent du
circuit : par exemple, ajustez le rapport de
direction à une valeur élevée sur le circuit de
Monaco pour pouvoir passer sans problème le
virage du Loews. Attention: plus le braquage
des roues est important, plus les pneus s’usent
vite.

La répartition de freinage
avant / arrière.
C’est le rapport entre l’effort de freinage avant et
arrière. Si la répartition de freinage est mal
réglée, les quatre roues ne freineront pas au

maximum de leur potentiel.
De plus, la répartition de freinage influe sur
l’entrée en virage : plus vous réglez la répartition
sur l’arrière, plus les freins arrières pourront se
bloquer les premiers, faisant alors survirer la
voiture. Pour mémoire, une voiture qui bloque les
roues avants d’abord est plus facile à piloter que
celle qui bloque en premier ses roues arrières.

Il est judicieux de régler la répartition de
freinage si vous avez modifié l’aérodynamique
de la voiture car la répartition correcte varie
avec la charge verticale.
Si vous avez du mal à engager la voiture dans
un virage au freinage (effet de sous-virage),
réglez la répartition de freinage en mettant plus
de frein sur l’arrière. Inversement, si la voiture
semble instable au freinage et à tendance à
survirer, paramétrez plus de freins sur l’avant.

L’effort de freinage
L’effort de freinage, ou traînée de freinage, est un effort de frottement pneumatique-sol opposé au
sens du mouvement de la voiture.
Il y a donc blocage de roue au freinage si l’adhérence pneumatique-sol est insuffisante.

Charge
verticale
arrière

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

La direction

Charge verticale
avant

Centre de
gravité

Force d'inertie

Sens du
mouvement

T2

Poids

T1

39

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE
40

Du fait de l’effort d’inertie qui s’applique au
centre de gravité de la voiture soumis à une
décélération, le freinage s’accompagne d’un
transfert de charge verticale qui tend à délester
l’essieu arrière et à surcharger l’essieu avant. La
limite d’adhérence pneumatique-sol d’un essieu
est fonction de la charge verticale : plus celle-ci
est élevée, plus l’adhérence est grande, et
inversement. La traînée arrière peut alors
dépasser la limite d’adhérence pneumatique-sol
et entraîner un blocage des roues arrières qui
perdent alors leur adhérence.
La répartition de freinage est donc l’ajustement
des efforts de traînée avant et arrière pour
empêcher le blocage des roues arrières ou pour
éventuellement faciliter celui-ci.

Freinage en sous-virage.
On dit d’une voiture qu’elle sous-vire dans un
virage quand les pneus avants perdent leur
adhérence au sol (donc glissent) avant les pneus
arrières. Les roues avant ne réagissent alors
plus très bien au braquage : le pilote a beau
tourner le volant, la voiture continue sur une
trajectoire qui tend à la faire sortir de la route
par l’extérieur.
Pour pouvoir récupérer la voiture d’un sousvirage, il faut augmenter immédiatement la
charge verticale sur l’avant en levant le pied de
l’accélérateur, voire en freinant légèrement. Une
voiture sous-vireuse a un comportement stable,
contrairement a une voiture survireuse.

Trajectoire que le
pilote voulait suivre

On dit d’une voiture qu’elle survire dans un
virage quand les pneus arrières perdent leur
adhérence au sol (donc glissent) avant les pneus
avants : la voiture part alors dans une glissade
de l’arrière qui finit le plus souvent en tête à
queue.
Pour se sortir de cette mauvaise situation, il faut
contre-braquer légèrement tout en levant
légèrement le pied de l’accélérateur pour
essayer de rétablir l’adhérence des pneus

arrières. Il ne faut surtout pas lever le pied trop
brutalement, et encore moins freiner
brutalement car la charge verticale sur l’arrière
chuterait, faisant baisser encore un peu plus
l’adhérence des pneus arrières. Les meilleurs
pilotes arrivent à entretenir le dérapage de la
voiture en jouant sur le contre-braquage et en
accélérant très légèrement.
Une voiture survireuse a un comportement
instable, contrairement a une voiture sousvireuse .

Trajectoire que le
pilote voulait suivre

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Freinage en sur-virage.

41

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Comportement stable / instable / neutre.
La voiture a un comportement stable si le fait de baisser brutalement la vitesse du véhicule ramène la
voiture sur sa trajectoire initiale. Une voiture sous-vireuse a donc un comportement stable, tout
comme une voiture au comportement neutre.
Une voiture survireuse est par définition instable, car le fait de baisser brutalement la vitesse provoque
un tête à queue.
Une voiture qui a un comportement stable est donc beaucoup plus facile à piloter qu’une voiture au
comportement instable.
Une voiture a un comportement neutre si lors d’un virage, les roues avant perdent leur adhérence en
même temps que les roues arrières. C’est le comportement idéal, car la voiture glisse le long de sa
trajectoire, le pilote n’ayant pas besoin de faire de correction.

L’aérodynamique et les ailerons.
Les appendices aérodynamiques tels que les
ailerons avants et arrières permettent à la
voiture de coller à la route grâce aux appuis
aérodynamiques qu’ils génèrent. Ceux ci
donnent plus d’adhérence en virage à la voiture
en augmentant la charge verticale, mais font
chuter la vitesse de pointe en ligne droite en
générant des efforts de traînée.
Le réglage des ailerons permet d’ajuster l’angle
d’incidence de ceux-ci : plus la valeur est
importante, plus la voiture adhère et moins sa
vitesse de pointe est grande.

Il est conseillé de régler les rapports de boîte
aussitôt choisi le réglage des ailerons.
Le réglage des ailerons influe sur le freinage :
moins l’incidence est élevée plus il faut freiner
tôt.
La carrosserie de la voiture participe aussi à
créer des appuis aérodynamique, appuis
fonction de l’incidence de la voiture. La coque, id

42

est l’ensemble de la voiture hors roues et
éléments de suspension, crée aussi un autre
effort : l’effet de sol.

Si la voiture n’atteint pas des vitesses de pointes
élevées, baissez l’incidence des ailerons avant
et arrière. Cela permet d’aller plus vite en ligne
droite, mais fait baisser la tenue de route en
virage.
En général, pour les circuits plutôt lents
(Monaco, Hongrie), réglez les ailerons avec
beaucoup d’incidence afin de favoriser
l’adhérence.
Pour les circuits plutôt rapides (Italie,
Allemagne), réglez les ailerons avec peu
d’incidence pour favoriser les vitesses dans les
longues lignes droites.
Pour les circuits moins typés, trouvez le bon
compromis entre vitesse élevée et adhérence en
virage.
Si la voiture a une tendance sous-vireuse, réglez
les ailerons avants avec plus d’incidence.

La carrosserie et les appendices
aérodynamiques, comme tout corps dans l’air,
freinent la voiture : c’est la traînée
aérodynamique. Cet effort est lui aussi
proportionnel à la vitesse au carré : plus on va
vite plus on est freiné. Quand on augmente
l’incidence des ailerons, surtout arrière, on
augmente l’effort de traînée aérodynamique.

Angle d’incidence des ailerons
Appui aérodynamique
Les ailerons sont en fait comme des ailes
d’avion à l’envers. Pour les mêmes raisons
qu’un avion vole, un aileron va générer, lorsqu’il
est placé dans un vent relatif, c’est à dire un
vent créé par le déplacement de la voiture par
rapport à son environnement, un effort vers le
bas qui augmente la charge verticale, plaquant
le véhicule au sol avec d’autant plus d’efficacité
que la vitesse est grande : l’appui
aérodynamique est fonction de la vitesse au
carré. L’effort peut représenter 3 à 4 fois le poids
de la voiture.

Charge verticale
La charge verticale est la somme de tous les
efforts verticaux subis par le véhicule : le poids
de la voiture, les efforts dus à l’aérodynamique
et les efforts dus à l’inertie lors d’une
accélération ou d’un freinage (transfert de
charge). Elle a une influence prépondérante sur
le comportement de la voiture en influant sur
tous les efforts que le pneumatique peut passer
à travers la suspension. En règle générale, plus
la charge verticale est importante, plus la voiture
adhérera à la route.

C’est l’angle que fait l’aileron par rapport au
frottement de l’air. Plus il est important, plus
l’appui aérodynamique est important, mais plus
l’effort de traînée l’est aussi.

Dans les réglages aérodynamiques, c’est cet
angle que vous réglez.

Incidence de la voiture
La carrosserie de la voiture participe tout
comme un aileron à la naissance d’un appui
aérodynamique. La carrosserie, du fait des
réglages de suspension (hauteur de caisse) a
elle aussi une incidence. Plus elle est élevée et
plus l’appui aérodynamique est important.
Cependant, l’influence de cet appui
aérodynamique par rapport à celui créé par les
ailerons est de moindre importance. En
revanche, l’incidence de la voiture a une grande
importance sur l’effort de traînée
aérodynamique: plus elle est importante, plus la
traînée aérodynamique est grande, donc la
vitesse de pointe faible.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Effort de traînée
Si la voiture a une tendance survireuse, réglez
les ailerons arrières avec plus d’incidence.
Attention à ne pas créer un trop gros
déséquilibre entre l’avant et l’arrière, sinon la
voiture risque d’être sous-vireuse.
Si vous enlevez de l’incidence à l’arrière pour
gagner en vitesse de pointe, équilibrez le
comportement de la voiture en enlevant aussi de
l’incidence sur l’avant.

Il faut toujours régler l’incidence de la voiture de
manière à ce que l’avant soit plus bas que
l’arrière.

43

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE
44

Effet de sol
En raison du fond plat et de l’extracteur arrière, il
existe une dépression en dessous de la coque
ayant pour effet de plaquer la voiture au sol afin
d’améliorer l’adhérence. Elle varie en fonction de
la hauteur de la coque par rapport au sol. Cette

dépression crée un effort d’aspiration de la
voiture vers le sol, ce qui augmente la charge
verticale.

Plus la coque est basse, plus l’effort d’aspiration
est important.

Faév

Le carburant.

Les pneumatiques

Plus vous embarquez une quantité de carburant
importante, plus la voiture est lourde : les
accélérations sont plus lentes, les freinages plus
longs, et la vitesse de pointe moins élevée.
Cependant, il faut embarquer suffisamment
d’essence pour ne pas tomber en panne sèche !

La qualité des pneus est un critère déterminant
quant à la performance de la voiture.
Les pneus d’une monoplace ne tiennent jamais
plus d’une course, voire parfois quelques tours
seulement, et ce même pour les pneus les plus
résistants.

La consommation d’essence est fonction de
votre style de pilotage : plus vous êtes brutal,
plus les pneus dérapent et plus vous
consommez.
Choisissez la quantité d’essence en fonction du
nombre de ravitaillement que vous envisagez.
Prévoyez par prudence toujours un petit peu plus
que le strict nécessaire, en cas de
surconsommation.

La manière de piloter influe grandement sur
l’usure : plus votre voiture va déraper, plus vos
roues se bloqueront. De même, plus votre angle
de braquage est grand, plus vos pneus
s’useront.
Il existe deux types de pneumatiques : les pneus
lisses (slicks), qui sont les pneus utilisés sur
piste sèche, et les pneus à sculpture, pour piste
mouillée. Une seule qualité de gomme existe

La qualité de gomme classifie les différents type
de pneumatiques existant en sport automobile,
suivant leur rapport endurance/performance.
En général, quel que soit le pneumatique, un
pneu qualifié de tendre (S, Soft) est un pneu
performant en terme d’adhérence, mais s’usant
rapidement, ne résistant qu’à une vingtaine de
tours.
Un pneu dit dur (H, Hard) est un pneu moins
performant, car moins adhérant à la piste qu’un
pneu tendre, mais est plus durable.

Choisissez les pneus les plus performants, donc
tendres, pour les essais qualificatifs : les essais
font au maximum 12 tours, ce qui correspond à
un peu plus de la moitié de la durée de vie
moyenne de ce type de pneus.
Choisissez le type de pneus en fonction du
nombre d’arrêt ravitaillement que vous avez
prévu, ainsi qu’en fonction de votre style de
pilotage : dur si vous ne prévoyez que 0 ou 1
arrêt, tendre pour plusieurs retours aux stands.
Les pneus pluie sont des pneus qui s’usent peu
en temps de pluie - ils peuvent durer toute la
course - mais s’usent très vite sur sol sec : si la
piste sèche, changez de pneus pour mettre des
slicks.

2.2 Les réglages
ingénieur
Le ressort

éléments : ressorts, barre anti-roulis, et
amortisseurs. Le ressort contrôle le mouvement
vertical de la roue par rapport à la caisse, ce que
l’on appelle le débattement.
Plus le ressort est dur, ou raide, plus il faut un
effort important pour que la roue ait un
débattement. Le réglage de la dureté du ressort
de chaque roue influe sur le comportement de la
voiture, notamment sur le roulis et le tangage.
Plus les ressorts sont durs, moins la voiture
prendra de roulis en virage, et moins elle
prendra de tangage en phase d’accélération ou
de freinage.
En ligne droite, plus les ressorts sont souples, ou
flexibles, plus la suspension absorbe les bosses :
les pneus adhèrent mieux à la piste. En
revanche, le transfert de charge verticale est
plus important en cas de freinage, délestant les
pneus arrières, ce qui fait perdre de l’efficacité
au freinage. En virage, là aussi plus les ressorts
sont souples plus les pneus collent à la route,
donc meilleure est l’adhérence de la voiture. En
revanche, plus les ressorts sont souples, plus
l’entrée et la sortie du virage sont difficiles, la
voiture devenant lente à réagir.
Les barres anti-roulis avant et arrière viennent
renforcer les ressorts lorsque la voiture prend du
roulis. Ainsi, la dureté de la suspension peut être
différente en ligne droite - roulis normalement
nul - et en virage où la voiture a du roulis : en
virage la suspension est donc plus dure en
raison des barres anti-roulis.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

pour les pneus pluie, tandis que pour les pneus
slicks, deux marques proposent deux types de
pneumatiques.

Si la voiture rebondit de trop sur les bosses,
vous faisant perdre du temps à l’accélération,
assouplissez la raideur des ressorts avants et
arrières (baissez la valeur).
Si vous usez vos pneus trop vite par rapport à la
normale, assouplissez tous les ressorts.

La suspension est composée de différents

45

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Si vous bloquez facilement les roues arrières au
freinage, changez la répartition de freinage ou
augmentez la raideur (durcissez) des ressorts
avant et diminuez la raideur (assouplissez) de
l’arrière.
Si la voiture est sous-vireuse, baissez la raideur
(assouplissez) de la barre anti-roulis avant, et/ou
augmentez la raideur (durcissez) de la barre
anti-roulis arrière. Si ce n’est pas suffisant,
baissez la raideur des ressorts avants et/ou
augmentez la raideur des ressorts arrières, mais
vous risquez alors de changer le comportement
de la voiture sur les bosses, au freinage et sur
les entrées/sorties des virages.
Si la voiture est survireuse, augmentez la raideur
(durcissez) de la barre anti-roulis avant, et/ou
baissez la raideur (assouplissez) de la barre antiroulis arrière. Si ce n’est pas suffisant,
augmentez la raideur des ressorts avants et/ou
baissez la raideur les ressorts arrières, mais
vous risquez alors de changer le comportement
de la voiture sur les bosses, au freinage, et sur
les entrées/sorties des virages.
Si la voiture est trop lente à réagir lors d’une
mise en virage, augmentez la raideur de l’avant
et de l’arrière.
Si la voiture frotte trop au sol en ligne droite à
l’accélération, créant des étincelles sous la
voiture, augmentez la raideur des ressorts
arrières, ou montez les butées de choc, ou

46

encore augmentez la hauteur de caisse à
l’arrière. Si la voiture frotte trop au sol en ligne
droite au freinage, créant des étincelles sous la
voiture, durcissez les ressorts avant, ou montez
les butés de choc, ou augmentez la hauteur de
caisse à l’avant.

Roulis et tangage
Par rapport à la route, une voiture peut prendre
différentes positions, différents angles. Deux de
ces angles sont le roulis et le tangage.
Le roulis est l’inclinaison de la caisse par rapport
à un axe horizontal longitudinal, inclinaison qui
dépend de la force centrifuge en virage, mais
également du passage d’une roue sur un
obstacle (un vibreur par exemple), ou sur une
route en dévers. Le roulis a des répercutions
fâcheuses sur la tenue de route : les pneus
glissent plus, le transfert de charge verticale est
plus important.
Le tangage est l’inclinaison de la caisse par
rapport à un axe horizontal transversal,
inclinaison qui dépend de la force d’inertie en
freinage ou en accélération, mais également du
passage de la roue sur un obstacle, ou sur une
route en montée. Le tangage provoque les
mêmes conséquences que le roulis.

exemple d’une monoplace qui prend beaucoup de roulis…

Le tangage :

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Le roulis :

Débattement
Le débattement est la variation de position de la
roue par rapport à la caisse. Lors d’un virage à
droite par exemple, la roue avant extérieure

remonte par rapport à la caisse (le débattement
diminue), tandis que la roue arrière intérieure
descend (le débattement augmente). En fait, les
quatre roues ont un débattement.

47

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Barre anti-roulis
La barre anti-roulis, appelée également barre
stabilisatrice, constitue l’élément de la
suspension dont le rôle est de limiter le roulis.
En virage, la barre anti-roulis joue alors son rôle
et vient durcir la suspension.
Le réglage de la barre anti-roulis est
prépondérant sur le comportement de la voiture
en virage : si la voiture est sous-vireuse, il faut
diminuer la raideur de la barre anti-roulis avant.
Si elle survire, il faut diminuer la raideur de la
barre anti-roulis arrière.

de traînée. Réglez toujours la hauteur de caisse
avant plus bas que la hauteur de caisse arrière
pour profiter de l’appui aérodynamique.
Diminuez la hauteur de caisse pour rendre la
voiture plus agile dans les entrées de virage, les
changements de direction, les freinages.
Augmentez la hauteur de caisse ou augmentez
la raideur des ressorts, ou encore montez les
butées de choc si la voiture frotte le sol par
endroits sur le circuit. Vous verrez si la voiture a
touché le sol en observant les étincelles sous la
voiture.

La hauteur de caisse

La butée de choc

Par rapport au sol, on la mesure au niveau de
l’essieu avant et de l’essieu arrière. Cette
hauteur est donnée véhicule à l’arrêt et varie
lorsque le véhicule est en mouvement : l’appui
aérodynamique, les débattements de roue, le
roulis et le tangage définissent la hauteur de
caisse quand la voiture se déplace.
La hauteur de caisse influe sur le comportement
de la voiture en abaissant son centre de gravité :
la voiture prend moins de roulis et de tangage.
La hauteur de caisse influe aussi sur l’appui
aérodynamique, en augmentant celui-ci quand
on baisse la hauteur de caisse.
Attention: la hauteur de caisse avant doit
toujours être inférieure ou égale à la hauteur de
caisse arrière, sinon l’appui aérodynamique
serait nul. Le minimum de hauteur de caisse est
donné quand la coque touche le sol.

Une butée de choc est un élément en
caoutchouc très dur qui se monte sur les
amortisseurs. Elle permet de durcir les ressorts
à partir d’un certain débattement quand la roue
descend par rapport à la caisse.
Vous ajustez la valeur de débattement à partir de
laquelle les butées entrent en jeu. Les butées
sont surtout utiles si une fois effectué le réglage
des ressorts, la voiture touche encore le sol.
Vous pouvez très bien choisir de ne pas utiliser
les butées de choc. C’est un réglage d’appoint
par rapport au réglage des ressorts.

Diminuez la hauteur de caisse pour augmenter
l’appui aérodynamique sans augmenter l’effort

48

Si la voiture frotte le sol, et que vous ne voulez
pas changer le réglage des ressorts, vous
pouvez augmenter la longueur des butées de
choc. Ajustez la valeur jusqu’à ce que la voiture
ne frotte plus : utilisez la télémétrie pour
connaître les débattements de chaque roue et
régler précisément les butées.

En virage, être sur les butées de choc équivaut à
augmenter fortement la raideur des ressorts.
Ainsi, si vous êtes sur les butées avants, votre
voiture deviendra sous-vireuse, et si c’est sur
les butées arrières, elle sera survireuse.

Les amortisseurs
Les amortisseurs font partie de la suspension
tout comme les ressorts et les barres anti-roulis.
Ils amortissent les débattements en dissipant
l’énergie accumulée dans les ressorts, évitant
aux roues de débattre trop longtemps: les
amortisseurs fournissent un effort en fonction de
la vitesse de débattement. Lorsque la voiture
entre en virage, sort d’un virage, freine,
accélère, monte sur un vibreur ou une bosse
quelconque, les amortisseurs jouent leur rôle en
limitant les débattements dans le temps.
Le rôle joué par les amortisseurs n’est pas le
même suivant que la roue se rapproche de la
caisse (compression), ou s’en éloigne (détente).
En compression, les amortisseurs contrôlent le
mouvement de la voiture quand elle passe sur
une bosse. En détente, les amortisseurs
contrôlent la vitesse de roulis et participent donc
à la tenue de route de la voiture aux

entrées/sorties de virage.
Généralement les amortisseurs sont réglés pour
fournir trois à quatre fois plus d’effort en détente
qu’en compression.

Si la voiture rebondit sur les bosses, et semble
décoller sur les vibreurs, à l’accélération,
assouplissez en compression les amortisseurs
arrières, voire les quatre amortisseurs.
Si la voiture rebondit sur les bosses, et semble
décoller sur les vibreurs, au freinage,
assouplissez en compression les amortisseurs
avants, voire les quatre amortisseurs.
Si la voiture oscille beaucoup après une bosse
ou un vibreur, faisant perdre de l’appui
aérodynamique, donc faisant patiner les pneus
en accélération ou en freinage, durcissez les
quatre amortisseurs en compression.
Si la voiture est lente à répondre en entrée/sortie
de virage, durcissez les quatre amortisseurs en
détente.
Si la voiture à une tendance sous-vireuse en
entrée/sortie de virage, assouplissez les
amortisseurs avants en détente, éventuellement
durcissez les amortisseurs arrières en détente.
Si la voiture à une tendance survireuse en
entrée/sortie de virage, assouplissez les
amortisseurs arrières en détente,
éventuellement durcissez les amortisseurs
avants en détente.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Ajouter des butées permet par la suite de réduire
la hauteur de caisse. Ajustez la valeur pour que
la voiture ne frotte plus le sol aussi bien en ligne
droite qu’en virage. Utilisez la télémétrie pour
connaître les débattements de chaque roue afin
d’ajuster plus précisément l’intervention de la
butée.

Essayez de respectez un réglage en détente et
en compression sur un amortisseur.

49

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Le carrossage
C’est l’angle que forme la roue par rapport à la
verticale. Il est positif lorsque les roues, au
niveau du sol, rentrent vers l’intérieur de la
voiture, négatif lorsqu’elles sortent.

Carrossage
négatif

Carrossage
positif

Le réglage du carrossage sert à placer le pneu
dans la position où il possède son meilleur
rendement : il doit permettre l’utilisation de toute
le largeur du pneu en virage. Un carrossage non
approprié va entraîner un échauffement anormal
des pneus, donc une usure excessive.
En mesurant la température sur l’intérieur, sur le

50

milieu et sur l’extérieur des pneus on arrive à
déterminer le bon carrossage.

Surveillez la température aux trois points de
mesure des pneus. Si la température augmente

Carrossage
négatif

Carrossage
positif

vers l’extérieur du pneu, le carrossage est trop
important : baissez la valeur, faites quelques
tours, puis vérifiez de nouveau la température.
Inversement, si la température augmente vers
l’intérieur du pneu, le carrossage est trop faible :
augmentez-le. Si la température est quasiment
uniforme sur tout le pneu, ne changez rien au
carrossage.

C’est l’angle que forme les roues d’un train par
rapport à l’axe longitudinal de la voiture. On
parle de pincement (toe-in en anglais) si les
roues forment un V ouvert vers l’arrière, et
d’ouverture si les roues forment un V ouvert vers
l’avant.
Le pincement ou l’ouverture modifient
essentiellement le temps de réponse de chaque
train lors d’une mise en virage en appliquant en
permanence des dérives sur chaque pneu. Plus
l’ouverture est grande sur le train avant moins la
voiture est incisive. Plus le pincement arrière est
grand, plus la voiture est stable.
Le parallélisme a une grande influence sur

Si la voiture est lente à entrer en virage, réduisez
l’ouverture à l’avant et réduisez le pincement
arrière.
Si la voiture est peu précise à l’entrée des
virage, augmentez l’ouverture avant et réduisez
le pincement arrière.
Si vous usez vos pneus trop vite, réduisez le
parallélisme sur le train concerné.

La puissance Moteur
Le moteur est caractérisé par sa courbe de
puissance en fonction du régime.
Vous pouvez placer le régime maximum que le
moteur peut fournir, sachant que plus le régime
est élevé plus le moteur est puissant, mais
moins il est fiable. Plus votre moteur est
puissant, plus votre vitesse de pointe est élevée.
Choisissez un compromis entre fiabilité et
puissance. Si vous jouez avec l’option de gestion
des pannes, la fiabilité ne sera jamais de 100 %.

Le régime
On appelle régime moteur la vitesse de rotation
du moteur. Plus il est élevé plus le moteur est
puissant, mais plus les risques de casse sont
importants.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Le Parallélisme

Le couple

l’usure des pneus en créant des dérives
permanentes.

Le couple est une donnée qui caractérise un
moteur. Il varie en fonction du régime. La courbe
ainsi obtenue est définie par les caractéristiques
internes du moteur : cylindrée, richesse du
mélange, forme des cylindres, etc.
La puissance d’un moteur est le produit du
couple par le régime.

51

Hauteur de caisse

4

Parallélisme

5

carrossage

Ressort (+buttée)

2

Amortisseur

Pneus

1

Barre anti-roulis

Carburant

Les principaux objectifs dans le réglage de la
voiture sont :
• Equilibrer le comportement dans les virages.
• Trouver le meilleur compromis entre vitesse
élevée en virage et faible vitesse de pointe en
ligne droite.
Il faut ensuite éliminer des problèmes
spécifiques de contrôle et de stabilité de la
voiture en tous points du circuit.

Pulssance moteur

But : améliorer les performances et/ou améliorer
l’équilibre de la voiture pour un circuit donné.
Une voiture est dite équilibrée si elle n’est ni trop
sous-vireuse, ni trop survireuse, donc le plus
neutre possible. La difficulté dans le réglage
d’une monoplace, c’est que tous les réglages
influent les uns sur les autres. Le changement
d’un paramètre peut augmenter un aspect de la
performance de la voiture mais dégrader tous

Rapport de boite

les autres. Le meilleur temps au tour sera donc
effectué par une voiture réglée avec le meilleur
compromis pour le circuit en entier.

Répar tion de freinage

3.1 L’influence des
réglages.

Aérodynamique

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

3. LA CONFIGURATION D’UNE VOITURE

5

4

Virages et lignes
droites lents
Freinage en ligne droite

3

Freinage & entrée dans un virage

1

2

Dans le virage

2

3
3

Accéleration en sortie de virage

3

1

2

4

Accéleration en ligne droite

3

1

2

4

3
4

1

6

Virages et lignes droites
rapides

52

Freinage en ligne droite

1

2

3

Freinage & entrée dans un virage

1

2

3

Dans le virage

1

Accéleration en ligne droite

2

4

5
2

3

1

Ce tableau est donné à titre d’exemple, et
chacun peut choisir de régler sa voiture dans un
ordre différent. Il est conseillé d’ajuster un seul
réglage à la fois pour mieux comprendre
l’influence de ce réglage sur la voiture.

3.2 Ligne droite, virage
et vitesse lents.
Freiner en ligne droite lente
La quantité de carburant a une importance
primordiale pour ce type de freinage car elle
détermine le poids du véhicule : plus il est
important, plus le freinage est difficile. Le choix
des pneus influence le freinage : plus les pneus
sont tendres, plus le freinage est efficace. Une
fois ces deux paramètres choisis, on réglera la
répartition de freinage pour rendre le freinage le
plus efficace possible, en cherchant la limite de
blocage sur l’avant en premier. La répartition
idéale pour ce type de freinage dépend des deux
paramètres précédents. On réglera
éventuellement les ressorts pour empêcher un

trop grand tangage, nuisible au freinage, ainsi
que les amortisseurs si la piste est bosselée lors
du freinage.

Freinage et entrée dans un
virage lent
La répartition de freinage correcte pour les
freinages en ligne droite peut ne pas être la
bonne répartition pour les entrées de virage : le
pneu avant à l’extérieur du virage est beaucoup
plus chargé que le pneu arrière intérieur. Donc
une répartition de freinage trop sur l’arrière peut
entraîner un blocage de roue arrière. Réglez la
répartition de freinage pour éviter ce
phénomène.
On réglera ensuite les barres anti-roulis : plus
celles ci sont dures, plus la voiture répondra
rapidement au coup de volant. Attention
cependant, les barres anti-roulis influencent
aussi beaucoup le comportement en virage de la
voiture, rendant celle ci soit sous-vireuse soit
survireuse.
Les amortisseurs doivent eux aussi être les plus
durs possibles pour que la voiture ait des
réactions vives, mais il faudra trouver le bon
compromis pour que la voiture ne soit pas trop
sous-vireuse ou survireuse.
Réglez ensuite la hauteur de caisse le plus bas
possible pour rendre la voiture la plus vive
possible, tout en vérifiant qu’elle ne touche pas
le sol quel que soit l’endroit du circuit.
Enfin réglez le parallélisme avant (ouverture) et
arrière (pincement) pour modifier la réponse de
la voiture au moment du coup de volant.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Les nombres dans le tableau correspondent à un
classement d’influence de chaque réglage pour
chaque type de situation (1-influence faible à 5grande influence).
Quand il n’y a pas de nombre, c’est que le
réglage concerné n’influence peu ou pas la
situation correspondante. Certains réglages vont
permettre d’améliorer la voiture dans certaines
situations, mais vont détériorer son
comportement dans d’autres situations : trouvez
le bon compromis pour chaque circuit en
fonction de votre pilotage.

Dans un virage lent, commencez par régler le
carrossage : un peu de carrossage négatif
augmente l’adhérence des pneus. Vérifiez la

53

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE
54

valeur du carrossage choisie en observant les
températures après quelques tours de circuit :
une température uniforme indique un bon
réglage. Vous pouvez régler de manière
différente d’un coté et de l’autre de la voiture
pour les circuits qui ont des virages en majorité
dans le même sens, mais attention aux virages
qui tournent dans le sens opposé.
Le choix des pneus est tout aussi essentiel, car
suivant le type choisi, l’adhérence, id est la
vitesse de passage dans le virage, sera
différente.
Réglez ensuite les barres anti-roulis et les
ressorts pour que la voiture soit le plus neutre
possible : vous pouvez aussi régler votre voiture
sous-vireuse ou survireuse, suivant votre style
de pilotage, mais une voiture neutre est plus
efficace et use moins les pneus.

Enfin, les amortisseurs doivent être réglés durs
pour limiter la vitesse de roulis.

Accélération en sortie de virage
lent

Freiner en ligne droite rapide

Le paramètre le plus influant est la puissance du
moteur : plus elle est élevée, plus l’accélération
sera forte, permettant d’atteindre des vitesses
de pointes élevées. Plus vous embarquez une
grande quantité de carburant, plus votre voiture
sera lourde, donc moins elle aura de force
d’accélération.
En parallèle vous devez réglez les rapports de
boîte afin d’obtenir des accélérations franches et
rapides.
Le choix du type de pneus est important : plus
les pneus sont tendres, plus vous pourrez
accélérer tôt dans le virage.
Réglez la barre anti-roulis : plus celle-ci est dure
à l’avant, moins les roues arrières patinent, mais
plus la voiture est sous-vireuse dans le virage.

Accélération en ligne droite à
petite vitesse
La puissance du moteur va déterminer
l’accélération de la voiture : plus le moteur est
puissant, meilleure sera l’accélération. La
quantité de carburant est aussi influante : plus
lourde sera la voiture, moins vives seront les
accélérations.
Aussitôt réglée la puissance moteur, réglez les
rapports de boîte afin d’obtenir des accélérations
franches et rapides.

3.3 Ligne droite, virage
et vitesse rapides.
La traînée aérodynamique est une aide au
freinage : plus les ailerons ont une grande
incidence plus la traînée est grande. L’effet de
sol et l’appui aérodynamique des ailerons sont
eux aussi déterminants : ils facilitent le freinage
en augmentant la charge verticale sur les pneus.
Vérifiez que l’appui aérodynamique est suffisant
sur l’arrière pour éviter de bloquer les roues
arrières en premier.
Le réglage des ailerons et de l’incidence de la
voiture détermine en partie la meilleure
répartition de freinage, répartition idéale qui peut
alors changer avec la vitesse de la voiture.
La répartition idéale à haute vitesse est donc
différente de la répartition idéale à basse vitesse
en raison de la forte influence de
l’aérodynamique.

L’appui aérodynamique affecte la stabilité à
haute vitesse de la voiture au freinage. Plus il est
important, plus le freinage est efficace, et plus la
voiture est stable sur l’arrière. Si l’appui est
suffisant sur l’avant, il aidera la voiture à entrer
dans le virage.
La meilleure répartition de freinage pour les
virages à haute vitesse n’est pas la même que la
répartition de freinage en ligne droite : le pneu
avant à l’extérieur du virage est beaucoup plus
chargé que le pneu arrière intérieur. Donc une
répartition de freinage trop sur l’arrière peut
entraîner un blocage de roue arrière. Réglez la
répartition de freinage pour éviter ce
phénomène.
Là aussi, le choix du type de pneus est important :
plus les pneus sont tendres, plus vous pourrez
freiner tard dans le virage.
Réglez les amortisseurs durs permet d’éviter des
oscillations parasites très nocives pour la tenue
de route à haute vitesse.
Enfin réglez le parallélisme avant (ouverture) et
arrière (pincement) pour modifier la réponse de
la voiture au moment du coup de volant.
Dans un virage rapide, l’appui aérodynamique
augmente les vitesses en virage, mais augmente
aussi la traînée aérodynamique : trouvez le bon
compromis pour avoir la vitesse la plus élevée

dans les virages rapides. Equilibrez une voiture
en jouant sur l’incidence des ailerons avants et
arrières.
La hauteur de caisse joue également un rôle
important en raison de son influence sur l’effet
de sol : réglez la hauteur de caisse la plus basse
possible, tout en évitant que la voiture ne frotte
au sol.

Accélération en ligne droite à
grande vitesse
La puissance du moteur va déterminer
l’accélération de la voiture : plus le moteur est
puissant, meilleure sera l’accélération, donc plus
vous pouvez espérer atteindre une vitesse de
pointe élevée…
Les réglages aérodynamiques détermineront
alors la vitesse de pointe : plus les ailerons ont
de l’incidence, plus la traînée est importante,
donc plus la vitesse de pointe est faible. Trouvez
le bon compromis entre une vitesse de pointe
élevée et une adhérence en virage suffisante
suivant le type de circuit.
La puissance moteur paramétrée, réglez les
rapports de boîte pour que le moteur utilise de
façon optimum ses six vitesses.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Freinage et entrée dans un
virage rapide

3.4 Aide en ligne
Cliquez sur l’ampoule des pages de réglages
(cf 1. LE GARAGE).

4. LA TELEMETRIE
C’est un outil qui, après un tour de piste, permet
d’analyser le comportement de sa voiture ainsi
que son pilotage à chaque endroit du tour :
entrée de tel virage, sortie de tel autre,

négociation de telle ligne droite etc.
Accessible après un tour de course minimum sur
l’icône Garage.

55

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

4.1 Données
sauvegardées.
- Vitesse
- Rapport de boite
- Débattement des roues (avants gauche et
droite, arrières gauche et droite)
- Carrossage des roues (avants gauche et droite,
arrières gauche et droite)
- Hauteur de caisse avant et arrière
- % d'accélération
- % de freinage

4.2 Comment les analyser ?

Nom du circuit
Représentation du circuit

Loupe
Barre horizontale à gauche
Barre horizontale à droite
Barre verticale en haut
Barre verticale en bas
Ecran Lcd sous la colonne de droite

56

- Angle de braquage
- Vitesse de rotation des roues (avant gauche et
droite, arrière gauche et droite)

Permet de savoir quelle partie du circuit est
représenté dans la zone d’affichage des courbes (en
jaune), la barre correspondant à la barre de la zone
d’affichage.
Permet de se déplacer dans l’historique des zooms
Permet de se déplacer sur l’axe des abscisses (x)
Permet de modifier le niveau de zoom en z
Permet de se déplacer sur l’axe des ordonnées (y)
Permet de modifier le niveau de zoom en y
Abscisse : affiche la position en x de la barre verte.

Sélection du tour à afficher et à analyser

Flèches vers le bas grises et écrans Lcd

Attribution d’un tour à une colonne

Flèche simple de gauche

N’affiche que la colonne de gauche

Flèche simple de droite

N’affiche que la colonne de droite

Flèche double

Affiche les 2 colonnes
Le joueur peut donc sélectionner un ou deux tours
et afficher simultanément ceux-ci.
Retour

Flèche vers la gauche
(tout en bas à gauche)
Boutons gris
(à droite de la colonne de droite)

Sélection de la donnée à afficher graphiquement
(vitesse, régime etc.)

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Liste des tours effectués
(NO., Date, Time)

Nom de la donnée, de la courbe
(ex : SPEED)
Ecran Lcd gauche

Valeur en ordonnée du tour de piste de la colonne de gauche

Ecran Lcd droit

Valeur en ordonnée du tour de piste de la colonne de droite

Bouton

Sélection du type de courbe à afficher (id est d’une donnée
sauvegardée)

57

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE
58

La souris peut être utilisée
pour :
- Zoomer : clic droit (une
croix dans le cadre indique
que le zoom à atteint son
niveau maximum).
- Déplacer la ligne verticale
: clic gauche.

4.3 La télémétrie par l’exemple
La télémétrie est un outil très puissant permettant de maîtriser la conduite et les réglages de la voiture
afin d’aboutir au niveau de performance optimal.
La télémétrie est un outil double, permettant l’optimisation de la conduite ainsi que l’optimisation des
réglages de la voiture.

L’optimisation de la conduite

Exemple 2 : Point de freinage

Exemple 1 : Point de réaccélération

L’exemple ci-dessous montre qu’un freinage
tardif (point B, courbe blanche) oblige à rentrer
plus loin dans le virage et à perdre plus de
vitesse, repoussant le point de réaccélération.
Grâce à un point de freinage plus tôt (courbe
noir, point A), il est possible de mieux placer sa
monoplace dans l’entrée de virage et surtout de
trouver un point de réaccélération plus
rapidement, ce qui permet de gagner beaucoup
de temps.

En comparant 2 courbes de vitesses, on
constate très vite que le point de réaccélération
A est situé bien avant dans le temps que le point
de réaccélération B. Le fait de déterminer le
point de réaccélération idéal à chaque virage
permet de gagner facilement beaucoup de
temps.
En théorie, le point de réaccélération idéal est le
point de corde (en théorie seulement...).

Exemple 3 : L’accélération
Afin de mieux se rendre compte des erreurs de
pilotages, il est possible de comparer différents
tours. Est comparée ici la vitesse de la voiture à
la vitesse d’une roue arrière.
Lors d’un patinage la vitesse de la roue va être
supérieure à la vitesse de la voiture. Pour
obtenir une accélération optimale, il faut que la
vitesse de la roue soit la plus proche possible
de la vitesse de la voiture.
Il faut pour cela minimiser le patinage : en
utilisant l’antipatinage ou en gérer mieux
l’accélérateur.
Exemple de la gestion de l’accélérateur :
Les courbes montrent les courbes de vitesse
(en noire et en blanc) et les courbes de vitesse
d’une roue arrière (en vert et jaune) dans un
virage, à 2 moments différents.

La différence entre la courbe verte et la courbe
jaune montre que dans la première, le pilote a
beaucoup patiné, et beaucoup moins dans la
seconde.
Le troisième graphe montre les 2 passages
superposés :

L’écart (A) entre les 2 vitesses de passage nous
montre très simplement que par un contrôle
optimisé de l’accélérateur, beaucoup de temps
peut être gagné car pendant la période de
patinage, le pneu ne peut pas transférer le
maximum de puissance.

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Vous devez utiliser la télémétrie dans l’optique
d’optimiser au maximum votre pilotage, afin de
l’affiner.
Vous pouvez par exemple travailler de la
même façon que ci dessus sur l’angle de
braquage, car un angle trop important va
entraîner une perte d’efficacité du train avant,
provoquant donc un sous-virage très
pénalisant pour votre vitesse de passage en
courbe.

59

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

Exemple 4 : Le freinage

L’optimisation des réglages
Exemple 1 : Réglage des hauteurs de caisse
Les réglages de hauteurs de caisse avant et
arrière sont très importants et varient en
fonction de la vitesse, plus la voiture allant vite
plus elle se " tassant ".

Il est là possible de se rendre compte que lors
du freinage, le pilote a gardé sa pédale de frein
enfoncée trop longtemps (Partie A), ce qui a
finalement provoqué le blocage de roue
(Partie B).
Un bon freinage aurait du éviter le glissement,
glissement provoqué par une trop grosse
différence entre la vitesse de la voiture et la
vitesse de la roue (partie A).
Voici un exemple où un dosage de la pression
sur la pédale de frein permet un gain de temps
important grâce à un freinage dosé (variation de
la pression sur le frein) (partie D).
En effet, le glissement (partie C) est réduit au
minimum et il n’y a pas de blocage de roue.

Une hauteur de caisse nulle va provoquer un
frottement de la caisse sur la route, ce qui
diminuera la vitesse de la voiture. La télémétrie
va permettre de mesurer l’effet de tassement et
de déterminer dans quelle mesure il faudra
modifier le réglage des hauteurs de caisses.
Sur la courbe ci-dessous, la hauteur de caisse
est nulle sur quelques mètres (courbe verte à
gauche). Pour remédier à cela, vous pouvez
modifier :
- La raideur de ressort (en l’augmentant).
- Les butées (Bump stop).
- La hauteur de caisse.
Bien sûr, une modification de l’un de ces
réglages peut modifier le comportement général
de la voiture, il faut donc savoir quel réglage
sera le plus déterminant.

Lors d’un freinage (voir courbe rouge qui
représente la vitesse), les hauteurs de caisse
varient.
La courbe verte (hauteur de caisse arrière)

60

Un transfert de charge de ce type a un
avantage pour les voitures dites sousvireuses :
grâce à ce transfert de charge, le train avant
va se trouver plus " chargé ", ce qui va
provoquer une augmentation de l’efficacité du
train avant, permettant une augmentation de la
vitesse de passage en courbe. Par contre, un
transfert de charge trop important peut entraîner
sur une voiture neutre, voir survireuse, un
délestage du train arrière, et donc un tête-àqueue.
En outre, la hauteur de caisse arrière doit être
importante (surtout supérieure à la hauteur de
caisse avant), car elle influe sur différents points
de comportement d’une monoplace : effet antiplongé, effet de sol et compensation de la
diminution de la hauteur de caisse arrière
provoquée par les appuis aérodynamiques des
ailerons arrières à vitesse élevée.

Exemple 2 : Réglage des amortisseurs
Les débattements permettent de mieux
appréhender les problèmes de réglage des
amortisseurs.
Quand le débattement est égal à la garde au sol,
le fond de caisse touche la piste.
Lors d’un passage sur un vibreur, le
débattement peut devenir négatif (la voiture
s’éloigne de la roue) (point A, sur le schéma), et
pendant le moment où le débattement est
négatif, la charge sur la roue est quaise nulle,
exception faite de la masse propre de la roue. Ce

phénomène provoque une perte d’adhérence de
la roue voire... un tête-à-queue.

Conclusion :
En conclusion, la télémétrie s’utilise dans le but
d’analyser les relations entre les réglages
choisis et les courbes graphiques (exemple la
vitesse maximum et le réglage de
l’aérodynamique). A partir de ces relations, il ne
faut modifier qu’un seul réglage à la fois, puis
faire un essai de piste.
Méfiez-vous également des points d’une courbe
qui sont non reproductibles. (faute de pilotage,
vibreur, problème d’enregistrement, etc.)
Un dernier point important, bien comprendre que
les réglages sont souvent statiques (carrossage,
suspension etc.), et que leurs effets sont
dynamiques et interactifs ...

LES REGLAGES ET LA TELEMETRIE

augmente plus rapidement que la courbe noire,
qui représente la hauteur de caisse avant, ce
phénomène représentant le transfert de charge
au freinage.

61

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1. LES CIRCUITS
1.1 Allemagne
Une ligne droite de plus d'un kilomètre, une
vitesse de pointe de 350 km/heure pour les
meilleurs, le circuit situé à Hockenheim est
unique et terriblement excitant. Les très longues
lignes droites sont reliées par trois chicanes aux
noms célèbres avant de sortir de la forêt pour
entrer dans le Stadium. Un grand moment pour
tous les pilotes et particulièrement pour les
pilotes allemands qui y sont accueillis par une
immense clameur. Une série de virages délicats
et c'est la ligne des stands pour clore le tour.
Toute la subtilité de ce circuit consiste à
embarquer des appuis aérodynamiques
minimaux pour obtenir la meilleure vitesse de
pointe tout en en gardant suffisamment afin de
perdre un minimum de temps dans les chicanes

et dans le Stadium. Les freinages sont très
violents pour passer en quelques mètres de
300/350 à 95 km/heure et de la 6ème à la 2ème
vitesse.
Ce circuit qui peut paraître simple, demande en
fait beaucoup de métier pour obtenir une voiture
équilibrée, un cœur solide et une confiance
inébranlable pour rouler à 350 kilomètres/heure
entre une rangée d'arbres.

ALLEMAGNE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 95
1,9G

2 100
0G
6 320
0G

6 315
0G

4 200
2,5G
6 320
0G

4 240
0G
2 100
0G

2 95
0G

4 175
2,4G
6 310
0G
3 215
0G

6 280
0G
3 150
0G

62

3 150
0G

Caractéristiques :
Longueur
6823 m
Tours :
45
Distance totale : 307.035 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 3
Pneus : tendre

Depuis la première course en 1948 sur cet
ancien aérodrome de la R.A.F., ce circuit compte
parmi les circuits préférés des pilotes.
Particularité : la grille de départ en courbe et tout
de suite après le premier test, le virage de
" Copse ". Arrivée à fond en 6ème, il faut juste
descendre en 5ème, plonger et rentrer à fond
dans le superbe enchaînement de " Maggots "
et " Becketts ".
Les meilleurs dosent vitesse et trajectoire
idéales pour sortir comme des balles à " Chapel
" et atteindre la vitesse maximum du circuit au
bout de " Hangar Straight " avant " Stowe ", un
virage aveugle à aborder en 4ème. La courbe de
" Club " demande du dosage sur l'accélérateur.
La descente à " Bridge " se passe à fond avec

un réservoir vide, et en levant légèrement le pied
avec un réservoir plein. Encore une histoire de
dosage… Enfin " Brooklands " et " Luffields ",
un enchaînement délicat tout en 2ème jusqu'à la
courbe de " Woodcote ", à fond sauf en cas de
pluie, ce qui est loin d'être rare.
Un circuit exigeant, qui demande beaucoup de
concentration. Chaque erreur coûte cher et il y a
beaucoup d'occasions d'en commettre…

GRANDE BRETAGNE
Caractéristiques :
Longueur :
5140 m
Tours :
59
Distance totale : 303.26 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 1
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G

4 200
2,3G

4 170
2,3G

6 285
0G

5 220
2,4G

3 115
2,0G

2 85
1,8G

6 274
1,5G
4 160
2,1G

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.2 Grande Bretagne

6 270
0G
3 115
1,9G
2 90
1,9G
3 120
1,7G

5 250
1,2G

3 115
1,8G

4 210
1,7G
3 120
1,5G

3 130
1,7G

63

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.3 Argentine
Le circuit se trouve au sud de Buenos Aires, la
capitale argentine. Très peu apprécié des pilotes
qui le trouvent très ennuyeux, il est surnommé le
tourniquet de la " Temporada ". Le tracé assez
similaire à un circuit de kart est très sinueux et
offre très peu de possibilités de dépassements
autrement que dans les stands. Les dernières
critiques concernent le mauvais revêtement
manquant singulièrement de grip et les
nombreuses bosses qui déstabilisent les
voitures.
Les ailerons doivent être fortement braqués pour
générer un maximum d'appui. Quant au châssis,
il doit rester souple pour bien absorber les trop
nombreuses bosses. Attention de ne pas entrer
trop fort dans la courbe de " Curvon ". Il est plus

important d'en sortir le plus vite possible pour
enchaîner à fond la ligne droite qui suit. Au bout,
la " Curva Ascari " qui se prend en 6ème. En
relevant légèrement le pied ou à fond ? Ceux qui
oseront gagneront quelques centièmes
importants pour décrocher la pôle. Il faut se
rappeler que les dépassements sont délicats !

ARGENTINE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G

3 175
2,6G

3 150
2,3G

3 160
2,4G

6 260
0G
4 150
2,3G
6 280
0G
2 50
2,0G

6 245
0G
5 250
0G

2 85
2,0G

2 120
0G

3 125
2,1G

6 240
0G

6 285
0G

2 85
2,0G

64

Caractéristiques :
Longueur :
4257 m
Tours :
72
Distance totale : 306.504 km
Stratégie :
Arrêts : 2
Pneus : tendre

l'enchaînement de la grande courbe situé pile à
l'opposé des stands. Elle se prend à fond en
5ème pour atteindre 280 km/heure au bout
avant de plonger dans le virage à gauche en
léchant juste les freins et en tombant un seul
rapport, la 4ème. Virage à droite sur le fil et à
fond. C’est à cet endroit là que les meilleurs
pilotes peuvent faire la différence.

Le circuit se situe en pleine ville à Melbourne,
plus précisément dans le Albert Park. C'est un
circuit très apprécié des pilotes pour ses
grandes courbes rapides et ses chicanes,
délicates à négocier. Comme tous les circuits
non permanents, il est bosselé et poussiéreux.
D'où un réglage châssis moyen pour assurer une
bonne stabilité à la voiture lors des freinages.
Quant aux appuis aérodynamiques, ils doivent
être proches du maximum. A noter que certains
virages sont non seulement aveugles mais
qu’aussi, comme dans tout bon circuit citadin,
les murs de béton ne sont jamais loin et guettent
la moindre erreur.
Deux points chauds, la première chicane qui suit
le départ, souvent "meurtrière", et

AUSTRALIE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 280
1,3G
5 220
2,7G
2 95
1,9G

2 120
2,0G

6 285
0,5G
3 135
2,1G

4 170
2,3G
2 90
1,8G

6 285
1,4G

5 270
2,5G

3 130
2,0G

Caractéristiques :
Longueur :
5302 m
Tours :
58
Distance totale : 307.516 km
Stratégie :
Arrêts : 1 ou 2
Pneus : tendre

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.4 Australie

4 160
2,3G

4 160
2,2G
6 285
0G

4 200
2,5G

65

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.5 Autriche
Nouveau circuit et nouveau tracé pour le circuit
autrichien qui n'a plus grand chose à voir avec
le circuit historique du " Osterreichring ". Malgré
tout, c'est un beau circuit de pilotage qui offre
des courses haletantes avec des dépassements
toujours possibles, notamment au niveau de la
" Remus Kurve ". Pour cela, il ne faut pas louper
la délicate " Castrol Kurve " qui suit la ligne
droite des stands, malgré les quelques bosses
dans la zone de freinage et prendre à pleine
vitesse la longue ligne droite en montée qui
mène à " Remus ". La " Niki Lauda Kurve " est
un endroit délicat du fait de la configuration de
la piste qui "penche" vers l'extérieur. L'avant de
la voiture s'en trouve allégé, la rendant très
sous-vireuse. La moindre déconcentration est

alors lourdement sanctionnée par une sortie de
route.
En résumé, ce circuit demande des réglages
d'appuis moyens pour obtenir le bon compromis
entre les portions très rapides et les virages à
faibles vitesses précédés de freinages
importants. Un bon équilibre général de la
voiture est fondamental.

AUTRICHE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 65
1,8

2 85
1,6

3 145
1,9
7 285
0
4 180
1,2
6 260
0

4 170
2,2
3 160
2,2

4 180
1,9

2 115
2,0
3 135
-2,4

66

Caractéristiques :
Longueur :
4323 m
Tours :
71
Distance totale : 306.933 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 3
Pneus : tendre

ici et les plus courageux passent à fond !
Il ne faudrait pas occulter les autres points forts
de ce circuit comme la courbe de " Pouhon ",
délicate, longue et piégeante, celle de
" Blanchimont " toutes en accélération au milieu
des arbres, et la difficile chicane de l'" Arrêt de
Bus " qui amène sur la ligne d'arrivée.

La course belge est LE rendez-vous de l'année,
attendu par tous, pilotes et fans, sur ce circuit
qui est probablement le plus beau de toute la
saison. Tous les challenges qu'un pilote peut
connaître y sont concentrés : hautes vitesses,
freinages violents, virages serrés, courbes
rapides, rien ne manque. Dès la ligne de départ
franchie, c'est l'épingle de la " Source ". Très
serrée, elle se négocie en 1ère à 60 km/heure
avant de plonger dans ce qui est le monument
de la saison : l'enchaînement " Eau
Rouge/Raidillon ". La plongée est
impressionnante entre un mur et les tribunes
alors que l'on aperçoit déjà au fond de la cuvette
le gauche/droite de l'" Eau Rouge " et la montée
du " Raidillon ". Les meilleurs font la différence

BELGIQUE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 50
2,4G

3 230
0G

4 220
3,0G
6 290
0G

6 295
3,3G

6 300
0G

1 80
1,7G

3 175
0G

1 60
1,6G

6 280
0G
3 165
2,4G

5 260
2,9G

5 275
2 110
2,1G 3 150 0G
2,4G

4 250
0G
3 165
2,5G

5 270
0G

Caractéristiques :
Longueur :
6967 m
Tours :
44
Distance totale : 306.548 km
Stratégie :
Arrêts : 2
Pneus : tendre

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.6 Belgique

4 215
3,3G

6 290
0G
5 255
3,5G

6 300
0G
3 155
2,3G

3 135
2,2G

67

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.7 Brésil
Premier des deux circuits visités en terre sudaméricaine, celui du sud de Sao Paulo au Brésil
est l'un des favoris des pilotes malgré un
revêtement très bosselé. C'est aussi le seul
circuit où les voitures tournent dans le sens
inverse des aiguilles d'une montre. Cette
particularité est assez difficile à gérer,
physiquement parlant, puisqu'elle entraîne une
fatigue des muscles du cou, pas du tous
habitués à être sollicités de ce coté. Au niveau
mécanique et châssis, c'est également un circuit
exigeant avec un condensé de tous les types de
virages possibles, des freinages violents, un
revêtement bosselé, la montée vers les stands à
plein régime et l'altitude qui n'est pas à négliger
dans la bonne marche du moteur.

Une voiture bien réglée devra présenter un bon
compromis entre hauteur de caisse et
suspension. Au niveau pilotage, le virage en
dévers, la " Curva Senna ", qui suit la ligne
droite des stands est le plus délicat à négocier.
Mais c'est là que les meilleurs pilotes en
profitent pour dépasser.

BRÉSIL
Caractéristiques :l
Longueur :
4325 m
Tours :
72
Distance totale : 311.40 km
Stratégie :
Arrêts : 1
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Kräfte 0,0G
3 165
2,4G

3 150
2,3G

4 230
0G

6 175
0G

2 100
2,0G

6 250
3,1G

2 120
2,1G
5 265
0G

6 225
2,0G
2 90
1,9G

4 150
2,3G
6 275
1,0G

6 290
0G

68

3 115
2,1G

pour prendre le maximum de vitesse. Un
passage chaud ! Enfin attention aux freins qui
sont mis à rude épreuve.
Le circuit canadien offre des courses souvent
passionnantes avec des dépassements toujours
possibles et une grande ferveur dans les
tribunes pour les pilotes locaux.

La course du Canada se déroule sur un circuit
installé sur l'Ile Notre-Dame au beau milieu du
fleuve Saint-Laurent. Ressemblant à un circuit
de ville, il est, comme en Argentine, peu utilisé
ce qui donne une piste manquant sensiblement
de grip. Les longues lignes droites rapides
suivies de virages lents et serrés ne rendent pas
les réglages faciles à mettre au point. Il faut
trouver le bon équilibre entre la meilleure vitesse
de pointe possible et un appui aérodynamique
suffisant pour aborder efficacement virages et
chicanes. La très longue ligne droite qui
débouche dans l'entrée des stands est très
exigeante pour les moteurs et la chicane qui suit
conditionne la ligne droite des stands. Un
droite/gauche où il faut frôler un mur en sortie

CANADA
Caractéristiques :
Longueur :
4421 m
Tours :
69
Distance totale : 305.049 km
Stratégie :
Arrêts : 1 ou 2
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Kräfte 0,0G
2 60
1,7G
2 80
1,8G
5 220
2,5G

6 275
0G

6 275
0G

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.8 Canada

3 100
1,9G
5 230
2,4G

2 60
1,7G

6 240
0G

3 85
1,8G

5 250
2,4G
3 115
2,0G

2 55
1,6G

3 105
1,9G
6 275
0G

6 270
1,1G

3 80
1,8G

6 275
0G

69

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.9 Espagne
Le circuit catalan est une star puisque
quasiment l'ensemble des écuries viennent y
faire leurs essais hivernaux afin de préparer la
saison et peaufiner la mise au point des
nouvelles monoplaces. Les pilotes connaissent
donc par cœur ce circuit qui présente des
virages très différents les uns des autres. Le
tracé est rapide avec une moyenne en course
qui frise les 200 km/heure. Le moteur travaille
longtemps à pleine charge et les freinages sont
violents notamment au bout de la longue ligne
droite des stands. C'est aussi l'un des endroits
privilégiés pour tenter un dépassement. Le
revêtement très abrasif du circuit oblige les
pilotes à bien gérer leurs pneus qui s'usent
assez vite. Le réglage du châssis doit être souple

ESPAGNE

pour absorber les nombreuses bosses. Souple
aussi le moteur pour favoriser les reprises en
sortie de virage. Enfin, il faut suffisamment
d'appui pour enchaîner les trois grandes courbes
rapides où les pilotes peuvent encaisser jusqu'à
4G !

km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 175
2,9G

3 135
2,6G

2 100
2,4G

5 230
3,5G

6 290
0G
5 250
1,1G

5 230
0G

4 220
3,4G

6 270
0G

5 210
0G

3 120
2,7G
4 210
3,3G

3 130
2,6G

5 250
0G

70

6 270
0G

5 240
0G

4 80
2,1G

5 230
3,5G

6 255
2,1G

3 130
2,7G

3 105
2,5G

Caractéristiques :
Longueur :
4726 m
Tours :
64
Distance totale : 302.464 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 1
Pneus : tendre

billard ce qui permet de baisser la hauteur de
caisse mais avec un défaut, il est assez glissant.
Dernier détail en vue de la course, il faut bien
étudier l'entrée des stands assez tortueuse et
délicate. Moyennant quoi, la mise au point de la
voiture n'est pas extrêmement complexe et l’on
arrive vite à un compromis optimal.

Beaucoup trouvent ce circuit plutôt ennuyeux
notamment à cause de l'impossibilité de
dépasser. Malgré tout, il offre quelques beaux
moments de pilotage pur, à commencer par la
grande courbe ”d'Estoril” qui suit la ligne droite
des stands. Un endroit très délicat et piégeur.
Nombreux sont les pilotes qui en entrant trop
vite ne peuvent lutter contre la force centrifuge
qui les entraîne dans les graviers à l'extérieur de
la courbe. Ce passage est important car il
conditionne la ligne droite la plus rapide du
circuit. Et celui qui en sort mal peut se voir
dépasser au bout à l'épingle d'" Adélaïde ".
Autre endroit fort, les enchaînements rapides qui
amènent au virage en dévers du " Château
d'eau ". Le revêtement du circuit est un vrai

FRANCE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 230
0G

4 200
2,9G

4 220
3,1G

6 280
1,2G
5 260
0G

4 170
2,9G
4 200
2,7G
4 195
3,0G

5 265
3,2G

5 250
0G

Caractéristiques :
Longueur :
4247 m
Tours :
72
Distance totale : 305.784 km
Stratégie :
Arrêts : 2
Pneus : tendre

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.10 France

6 285
0G
2 50
2,0G

5 270
0G
4 180
3,0G
4 175
2,7G

2 60
2,1G

4 200
0G

5 250
0G

2 80
2,2G

71

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.11 Hongrie
Et pour espérer gagner, il faut partir en tête, ce
qui est évidemment plus simple si l'on s’est
placé en pôle, ou alors mettre au point une
bonne stratégie qui permettra de doubler dans
les stands.

Ce circuit, situé à Budapest est plutôt lent avec
peu de lignes droites et peu de zones et
d'opportunités de dépassement, un circuit jugé
donc encore une fois comme plutôt ennuyeux.
Très peu utilisé tout au long de l'année, la piste
est très glissante du fait de la présence de sable
ainsi que de nombreuses bosses. Les nombreux
virages sont alors autant de risques de se voir
sortir de la piste. L'absence de lignes droites
oblige les pilotes à rester constamment
concentrés sans pouvoir se relaxer ce qui rend
la course physique et fatigante. Le circuit étant
situé dans une cuvette, il y fait souvent très
chaud à la mi-août, mettant les pneumatiques à
rude épreuve. Le bon réglage de la voiture
privilégie des appuis plutôt importants.

HONGRIE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 175
2,2G

6 275
0G
3 120
2,2G

6 265
0G

3 130
2,3G
4 220
0G

4 180
2,3G

4 215
0G

2 95
1,9G

3 140
0G

2 105
2,0G

3 125
2,3G

72

3 130
2,2G

5 225
2,5G

2 95
1,9G
5 230
0G
3 150
2,3G

3 190
0G

5 230
0G

4 230
0G

5 175
2,7G

Caractéristiques :
Longueur :
3968 m
Tours :
77
Distance totale : 305.536 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 3
Pneus : tendre

C‘est l'un des temples de la vitesse et la piste la
plus rapide avec une moyenne au tour de près
de 240 km/heure. Les grandes lignes droites
sont entrecoupées de chicanes et de virages
rapides, " Curva Grande ", " Curva di Lesmos "
et " Curva Parabolica ". C'est un circuit qui peut
être comparé au circuit allemand, avec des
appuis aérodynamiques très fins et une exigence
maximale pour les moteurs qui roulent la plus
part du temps à pleine charge. La voiture doit
disposer ici d'une excellente motricité pour se
relancer avec la meilleure efficacité possible à la
sortie des chicanes. De même, les freinages à
l'entrée de ces chicanes sont extrêmement
violent et peuvent poser pas mal de problèmes.
Le premier enchaînement qui suit la ligne de

départ, un gauche/droite/gauche assez serré, est
souvent le lieu d'accrochages après le départ.
Mieux vaut s'y engouffrer parmi les premiers
pour limiter les dégâts. D'où l'importance de
réaliser un bon temps en qualification et
pourquoi pas la pôle.
Pour conclure, ce circuit est … italien et
l’ambiance y est …unique !

ITALIE

Caractéristiques :
Longueur :
5770 m
Tours :
53
Distance totale : 305.81 km
Stratégie :
Arrêts : 1 ou 2
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 325
0G

4 165
2,5G

4 205
0G
4 245
0G

3 150
2,5G

3 160
2,3G

6 320
0G

3 175
0G
5 260
1,9G
6 330
0G

3 130
2,2G

2 105
1,8G

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.12 Italie

3 130
1,9G

4 250
0G
3 140
2,0G

3 180
1,9G
6 315
0G

6 300
2,1G

5 280
2,1G

73

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.13 Japon
Après le circuit belge, celui du Japon est
considéré comme le plus beau. Complet,
technique, bien tracé avec de nombreux endroits
propices aux dépassements, dans une ambiance
de réelle ferveur populaire, ce circuit est très
apprécié de tous les pilotes. La mise au point de
la voiture n'est pas très simple. Il faut pourvoir
disposer d'une excellente vitesse de pointe,
notamment pour la longue ligne droite des
stands, et d'appuis aérodynamiques suffisants
pour passer vite dans les virages, nombreux et
rapides. Le rythme important de l'ensemble de
la course demande une mise au point parfaite du
moteur. Points chauds du circuit, l'entrée très
rapide dans le virage au bout de la ligne droite
des stands, le somptueux enchaînements des S

avant d'entrer dans un grand gauche qui est un
vrai juge de paix. Ceux qui savent y passer vite
seront à l’aise sur tout le reste du circuit.
Dernier détail, c’est le seul circuit à faire passer
les voitures sur un pont !

JAPON

Caractéristiques :
Longueur :
5860 m
Tours :
53
Distance totale : 310.58 km
Stratégie :
Arrêts : 2
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 225
3,1G

5 195
2,8G

6 300
0G

2 60
1,7G
6 280
0G
1 65
1,8G

4 150
2,5G
4 145
2,5G

6 270
3,4G

6 280
0G

5 260
0G
4 180
2,7G

6 280
2,5G

4 190
2,7G
3 120
2,3G
6 295
0G

3 130
2,3G

74

4 175
2,6G
4 160
2,5G

4 210
3,2G 4 230
0G

Dernier impondérable : la météo. Le circuit étant
situé dans une région régulièrement arrosée, la
course peut être quelque peu humide… Et dans
ces conditions, seuls les meilleurs tirent leur
épingle du jeu.

La course luxembourgeoise se déroule en fait en
Allemagne, entre Bonn et Düsseldorf. Un circuit
intéressant, avec des lignes droites et des
virages très variés. Le tracé est assez vallonné
et privilégie aujourd'hui la sécurité des pilotes
mais offre malheureusement peu de possibilités
de dépassements. En ce qui concerne les
réglages, ce circuit, avec ses nombreux virages,
réclame des appuis aérodynamiques importants.
La plupart des virages sont rapides et se
prennent en 3ème voir même 4ème.
Comme sur tous les circuits où les
dépassements sont difficiles, voir impossibles,
une place sur les premières lignes de la grille de
départ ainsi qu'une bonne stratégie de course
sont indispensables pour prétendre à la victoire.

LUXEMBOURG
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 265
2,0G
3 155
2,5G

3 210
0G

2 95
1,6G

6 280
0G

2 110
1,9G

Caractéristiques :
Longueur :
4555 m
Tours :
67
Distance totale : 305.185 km
Stratégie :
Arrêts : 2
Pneus : tendre

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.14 Luxembourg

3 140
2,5G
5 235
2,1G
3 160
2,6G

5 220
3,0G

3 140
2,6G

6 275
0G

4 175
2,9G

2 105
2,2G
2 105
2,3G

5 265
0,8G

75

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.15 Monaco
l'épingle de La Rascasse, le virage d'Anthony
Nogès, fondateur de l’A.C.M. et instigateur de
cette course fabuleuse dans les années 20.
C'est un circuit très exigeant pour les pilotes et
les mécaniques. Les réglages doivent offrir un
maximum d'appui, des suspensions assez
douces et une hauteur de caisse assez élevée
afin de réduire les frottements du fond plat.

Le Grand Prix de Monaco©, organisé par
l’A.C.M. (Automobile Club de Monaco), est la
course la plus charismatique et la plus célèbre à
travers le monde.
Serpentant en plein milieu de la ville, c'est le
circuit le plus court de la saison et le moins
rapide avec une moyenne légèrement
supérieure à 140 km/heure. Les points chauds
sont Sainte Dévote au bout de la ligne de départ,
lieu de fréquents carambolages. Ensuite c’est la
montée du Beau Rivage, à fond, suivie de la
courbe de Massanet où le rail vous saute
littéralement à la figure. Puis, le tunnel qui
s'enchaîne à fond, en aveugle et dans le noir (!)
pour déboucher sur la chicane du port. L'entrée
rapide dans la chicane de la Piscine, puis

MONACO

Caractéristiques :
Longueur :
3367 m
Tours :
78
Distance totale : 262.548 km
Stratégie :
Arrêts : 1 ou 2
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Forcee 0,0G
4 140
2,3G

2 70
1,3G

6 260
0G
2 80
2,0G

2 80
1,9G
2 100
2,0G
1 40
1,6G

4 160
2,3G

6 250
0G

2 50
1,8G

4 210
0G

3 130
2,2G

3 115
2,0G

6 275
0G

2 65
1,7G

6 250
2,1G

1 40
1,5G

76

2 70
1,8G

2 75
1,8G

réactive pour bondir à la sortie de chaque virage.
Et les milliers de tifosi qui affluent en masse sur
le circuit sont là pour vous rappeler, si vous
l'aviez oublié, que la couleur locale, c'est le
rouge.

C’est une piste qui restera tristement célèbre,
comme celle où deux grands pilotes trouvèrent
la mort le 1er mai 1994. Depuis, le circuit a subit
beaucoup de modifications et la terrible courbe
de " Tamburello " s'est vu amputée par une
chicane. Malgré tous ces changements, il reste
très technique avec de grandes portions
d'accélérations suivie de virages serrés et
délicats demandant de gros freinages. Pour tenir
la distance d'une course, les pilotes doivent
rester très attentifs tout au long de la distance.
Le bon équilibre entre les fortes accélérations et
les virages serrés s'obtient par un réglage
aérodynamique moyen. Par contre les forts
freinages demandent un réglage châssis dur.
Dans son ensemble, la voiture doit être très

SAN MARIN
Caractéristiques :
Longueur :
4930 m
Tours :
62
Distance totale : 305.66 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 1
Pneus : tendre

km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 270
0G

4 170
2,6G

5 260
0G

3 120
2,3G

3 120
2,3G

2 110
2,2G

4 230
0G
3 220
3,0G

6 285
0G

5 235
2,7G

6 280
0G

3 140
2,4G

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.16 San Marin

6 265
0G

4 185
2,6G

2 65
1,0G

77

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

1.17 Europe
Le circuit espagnol a mis en 1997 un point final
à un suspens long de 16 GP, en opposant deux
très grands pilotes : cette dernière course a vu la
consécration suprême d’un pilote talentueux, et
l’élimination d’un grand champion... Ce circuit
restera dans toutes les mémoires pour nous
avoir donné l’un des plus grands moments de
l’histoire de la course automobile.
Le tracé moderne alterne courbes rapides et
virages serrés. Deux des virages serrés sont en
dévers, donc nécessitent un monoplace
parfaitement réglée. Mais ce n’est pas tout, il
faut également de bons appuis aérodynamiques
afin de pouvoir ressortir vite, tôt et avec une
forte motricité des courbes, sans défavoriser
trop la vitesse de pointe.

EUROPE
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 100
2,0G

2 85
1,9G

2 85
1,6G

2 120
2,1G
7 285
-2,5G
4 220
2,8G

4 200
2,5G

3 150
2,7G
5 200
3,1G
3 120
-0,5G

5 245
3,3G
2 90
2,2G

2 85
2,1G

7 300
-3,6G

78

7 270
-2,6G

5 260
3,4G
5 185
3,4G

Caractéristiques :
Longueur :
4428 m
Tours :
69
Distance totale : 305.532 km
Stratégie :
Arrêts : 2 ou 1
Pneus : tendre

TEAM 1
Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
3000 mm
1650 mm
1600 mm
4700 mm

Moteur 10 cylindres en V à 72°
de 700 CV à 14000 tour/min
Régime maximal : 14400 tour/min
Matériaux :
Bloc en Aluminium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
105 kg

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

2. LES ECURIES

79

LES CIRCUITS ET LES ECURIES
80

TEAM 2
Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière : 1
Longueur
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2890 mm
1670 mm
600 mm
Totale : 4150 mm

Moteur 10 cylindres en V à 71°
de 755 CV à 14600 tour/min
Régime maximal : 15300 tour/min
Matériaux :
Bloc en Aluminium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
132 kg

Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2935 mm
1690 mm
1605 mm
1348 mm

Moteur 10 cylindres en V à 75°
de 760 CV à 14800 tour/min
Régime maximal : 15300 tour/min
Matériaux :
Fonte
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
40 kg

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

TEAM 3

81

LES CIRCUITS ET LES ECURIES
82

TEAM 4
Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

550 kg, sans pilote
2880 mm
1700 mm
1600 mm
Inconnue

Moteur 10 cylindres en V à 71°
de 760 CV à 14600 tour/min
Régime maximal : 15300 tour/min
Matériaux :
Bloc en Aluminium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
132 kg

Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
non révélé
non révélé
non révélé
non révélé

Moteur 10 cylindres en V à 75°
de 760 CV à 15800 tour/min
Régime maximal : 16600 tour/min
Matériaux :
Bloc en Aluminium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
non révélé

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

TEAM 5

83

LES CIRCUITS ET LES ECURIES
84

TEAM 6
Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2950 mm
1700 mm
1618 mm
Inconnue

Moteur 10 cylindres en V à 72°
de 740 CV à 13900 tour/min
Régime maximal : 14400 tour/min
Matériaux :
Bloc en Fonte
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
133 kg

Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2995 mm
1693 mm
1608 mm
4335 mm

Moteur 10 cylindres en V à 72°
de 710 CV à 13900tour/min
Régime maximal : 14500 tour/min
Matériaux :
Bloc en Fonte
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
140 kg

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

TEAM 7

85

LES CIRCUITS ET LES ECURIES
86

TEAM 8
Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2940 mm
1660 mm
1610 mm
inconnue

Moteur 10 cylindres en V à 75°
de 760 CV à 14500tour/min
Régime maximal : 15200 tour/min
Matériaux :
Bloc en Fonte
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
140 kg

Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg
2990 mm
1700 mm
1610 mm
4330 mm

Moteur 8 cylindres en V à 75°
de 665 CV à 13700tour/min
Régime maximal : 14200 tour/min
Matériaux :
Bloc en Aluminium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids : 130 kg

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

TEAM 9

87

LES CIRCUITS ET LES ECURIES
88

TEAM 10
Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2900 mm
1680 mm
1620 mm
inconnue

Moteur 8 cylindres en V à 78°
de 680 CV à 13100tour/min
Régime maximal : 13600 tour/min
Matériaux :
Bloc en Aluminium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids :
115 kg

Données techniques :
Châssis :
Poids à vide :
Empattement :
Voie Avant :
Voie Arrière :
Longueur Totale :
Moteur :

600 kg, pilote à bord
2950 mm
1690 mm
1585 mm
inconnue

Moteur 10 cylindres en V à 72°
de 720 CV à 15100tour/min
Régime maximal : 16000 tour/min
Matériaux :
Bloc en Fonte, Aluminium et
Titanium
Soupapes :
4 par cylindre
Poids : 120 kg

LES CIRCUITS ET LES ECURIES

TEAM 11

89

LE MODE RETRO

1. DE NOUVELLES SENSATIONS.
Cliquez sur la voiture rétro du premier menu
pour vous retrouver…dans les années 50 !

Le mode rétro est conçu pour apporter aux
joueurs de nouvelles sensations de pilotages,
tout en restant un mode très difficile car la
maîtrise de ces antiques monoplaces n’est pas à
la portée de tous…
Couse Simple, Grand Prix ou Time Attack, 4
écuries et 8 voitures auxquelles le moteur du jeu
donne un comportement physique inspiré des
voitures des années 50, des bruits de moteur
uniques : ne comptez pas sur votre maîtrise des
monoplaces actuelles, c’est le frisson garanti.
Ce sont bien des voitures aux caractéristiques
techniques extrêmement différentes au volant
desquelles vous allez vous asseoir : des vitesses
de pointe atteignant les 290 km/h mais dans des
voitures plus lourdes que les monoplaces
d’aujourd’hui, ce sont jusqu’à 350 chevaux qu’il
faut maîtriser !

90

BETA JULIETTA

Poids à vide : 914 kg
Moteur 8 cylindres en V, 1478 cc, 350 CV à 8500
tours/min
Vitesse maxi : 290 km/h
SCUDERIA ROSSA
Poids à vide : 710 kg
Moteur V-12 de 4498 cc, 330 CV à 7000
tours/min
Vitesse maxi : 290 km/h
SAMCI GORDANO
Poids à vide : 474 kg
Moteur 4 cylindres, 1940 cc, 164 CV à 5250
tours/min
Vitesse maxi : 220 km/h
TALGOT LABOT
Poids à vide : 910 kg
Moteur 6 cylindres, 4482 cc, 280 CV à 5000
tours/min
Vitesse maxi : 240/260 km/h

LE MODE RETRO

2. LA NAVIGATION
Options :
- Unité
- Passage de boite de vitesse
- Aide au braquage
- Auto guidage dans les stands

Réglage :
- quantité de carburant
Dans cette partie du jeu, le joueur ne peut ni
modifier les noms des pilotes, ni le nom des
écuries.
Le joueur accède au pit afin d’effectuer le plein,
et accélère lorsque la voiture repart des stands.

91

PERSONNALISER SON JEU

1. L’EDITEUR DE TEXTURES
Pour utiliser l’éditeur de textures, il est recommandé d’être en affichage 16 bits sous Windows.
Après l’installation le répertoire de travail par défaut de YOUR BITMAPS se trouve dans : [Répertoire du
jeu]\ éditeurs.
Il est possible de modifier le répertoire de travail en cliquant sur " Set working folder… " puis de
choisir le chemin désiré.

1.1 Fonctionnement

Unselect all
Refresh
Extract
Insert

View
Reset

92

Déselectionner les fichiers concernés.
Faire apparaître les nouveaux fichiers du dossier de travail insérés après
ouverture de celui-ci.
Extraire dans le répertoire de travail les fichiers sélectionnés provenant du jeu.
Insérer dans le jeu des fichiers provenant du répertoire de travail. Il faut
sélectionner un fichier à remplacer (dans GAME DATA SET) et un ficher à insérer
(dans YOUR BITMAPS) puis cliquer sur insert.
Permet de visualiser des bitmaps. Il faut d’abord en sélectionner un (jusqu’à 22)
puis cliquer sur " View ".
Permet de remettre les fichiers du jeu. Il faut d’abord en sélectionner un puis
cliquer sur " Reset ".

Cockpits
Cockpits bitmaps :

24 bits non compressé en 640*175.

Circuits
Tracks textures :

8 bits non compressé (la taille de la page dépend du circuit), il faut respecter
les coordonnés pour obtenir un résultat cohérent.

Voitures
Cars textures :

8 bits non compressé en 256*256.

Attention, la première page commune dispose d’une palette de 64 couleurs.
Cette palette est utilisée pour toutes les autres pages des écuries (ces 64 couleurs se répètent sur
toutes les pages et ce sont les 64 premières couleurs), le reste de palette étant particulier pour
chaque page (il reste plus 192 couleurs pour chaque écurie).
Le non zéro (255, 0, 255 en RVB) sert à obtenir la transparence et c’est la dernière couleur (64ème )
de la palette commune.

Menus
Menus bitmaps :

24 bits non compressé en 90*60 pour les logos.

PERSONNALISER SON JEU

1.2 Les formats à respecter

2. L’EDITEUR DE SONS.
Le programme CustomSnd permet de modifier
directement les banques de sons.
Après avoir lancé le programme, il faut ouvrir
la banque de sons que l’on souhaite modifier.
Pour cela, il faut entrer dans le menu
Fichier\Ouvrir, ou cliquer sur l’icône
correspondante.
La fenêtre suivante apparaît :
L’ouverture effective de la banque de sons
s’effectue lorsque l’on double-clique sur le
nom du fichier (*.bnm), ou lorsque l’on entre son
nom et que l’on clique sur le bouton Ouvrir. On
obtient alors une liste des sons contenus dans la
banque :

93

PERSONNALISER SON JEU
94

Une autre solution consiste à faire glisser la
banque de sons à modifier de l’explorateur vers
la fenêtre.

Pour modifier les sons, plusieurs possibilités :
• Faire glisser un son vers un autre (à l’intérieur
de la banque de sons, et même entre plusieurs
banques de sons).
• Double-cliquer sur le son à modifier, ce qui
provoque l’apparition d’une boîte de dialogue.
Cette solution a l’avantage de permettre aussi
de modifier le volume du son dans le jeu, et de
l’écouter (boutons "test " ). Une aide
contextuelle est disponible : il suffit de cliquer
sur le point d’interrogation en haut de la fenêtre.
Le bouton " reset " permet de rétablir le son et
le volume initiaux. Dans cette fenêtre, il est
également possible d’importer des fichiers sons
(.wav) en les faisant glisser à partir de
l’explorateur.
Attention : le format du fichier doit strictement
correspondre au format utilisé par le jeu :
échantillons à 22 kHz, en mono, et sans
indications particulières dans l’entête (auteur,
commentaires…).

Pour que les changements soient pris en
compte, sauvegarder la banque de sons (menu
fichier).
NB :
• La copie effective des données s’effectue au
moment de la sauvegarde, donc il est préférable
de ne modifier qu’une banque à la fois, et de ne
pas effacer les fichiers .wav des nouveaux sons
avant la fin de la sauvegarde.
• Tous les sons ne sont pas modifiables : les
pistes CD sont indiquées à titre informatif, mais
ne peuvent pas être modifiées.

Le mode multijoueurs concerne toute partie
splittée, en link ou en réseau.
Seul le mode Course Simple est disponible lors
d’une partie splittée ou link-splittée.
En Link (2 à 4 joueurs) et en réseau (2 à 8
joueurs), il y a de plus la possibilité de courir
un Grand Prix ou un Championnat
Personnalisé.

maître.
Après avoir choisi Multijoueurs, les joueurs
arrivent sur cet écran :

1
2

Dans tout type de partie
MULTIJOUEUR il est distingué 2
types de joueurs :
Le joueur maître
Pour une partie réseau ou link, c’est celui qui
crée la session et qui se charge de configurer la
partie. C’est également à lui de sauvegarder les
parties.

Les joueurs esclaves

1
2

Choix du type de partie multijoueurs :
SPLITTE, LINK OU RESEAU.
Dans cette page, le nom du joueur
s’affiche, s’il n’est pas correct il faut
le changer à partir de la page
identification du pilote.

LES MODES MULTIJOUEURS

LES MODES MULTIJOUEURS

Participent à une partie créée par le joueur

1. SPLITTE (2 JOUEURS)
Offre la possibilité de jouer à 2 sur une même machine. Il y a au maximum une personne qui joue au
clavier.
Après avoir validé le mode splitté les joueurs arrivent directement au menu principal.

95

LES MODES MULTIJOUEURS

Dans le jeu, le 2ème joueur aura accès aux fonctionnalités suivantes via les touches du clavier
numériques :

TOUCHES JOUEUR 1

TOUCHES JOUEUR 2
(CLAVIER NUMERIQUE)

FONCTIONNALITES

F2
F3

/
*

Vues jouables
Vue réalisateur

F8
F9

+
-

Concurrent suivant / précédent

Enter

Enter

Allume l’indicateur de rentrée aux stands.
Prévient les mécaniciens de l’arrivée du joueur.

Tabulation
H

0
6

Limitateur de vitesse dans les stands
Habillages TV actifs / inactifs

2. LINK (2-4 JOUEURS)
Les joueurs doivent disposer de 2 ordinateurs
reliés par un câble Null Modem. Celui-ci doit
être connecté sur le port série des deux
machines (COM1 – COM4).

1
3
2

96

1

Liste des ports disponibles pour
brancher le câble Null Modem.
2 Le joueur choisi s’il désire être le joueur
maître de la partie.
3 Lorsque les paramètres sont définis,
appuyer sur ce bouton pour se
connecter.
Une fois les deux machines connectées (après
avoir appuyé sur le bouton connexion), il y a
encore la possibilité pour chaque machine d’être
en écran splitté pour pouvoir jouer à 2.
Après ce choix les joueurs arrivent sur la page
de menu principal et le joueur maître configure
la partie.

MONACO GRAND PRIX© Racing Simulation2 se
joue sur un réseau supportant un débit de 10
Mbits et où le protocole IPX est installé. Pour
jouer une partie en réseau, l’un des joueurs
doit créer une partie, il sera le joueur maître,
les autres doivent joindre une partie.

3.2 Joindre une partie

1
3

C’est l’intégralité d’un Grand Prix que 8
joueurs peuvent courir en temps réel :
depuis les essais libres jusqu’à la course,
les qualifications déterminant la place de
chaque joueur sur la grille de départ de la
course !

3.1 Créer une partie.

2

2

1
2

Nom de la partie courante.
Bouton permettant de basculer entre
l’affichage de la liste des parties jouables et
la liste des joueurs connectés sur la partie.
3 Liste des parties qui sont en attente de
joueurs pour commencer.

LES MODES MULTIJOUEURS

3. RESEAU (2-8 JOUEURS)

1
3
1
2

1 Nom du joueur
2 Si OUI seul un nombre déterminé de
joueurs pourront se connecter à la partie.
Si NON, jusqu’à 8 joueurs peuvent se
connecter dans la même partie. Le joueur
maître pourra la lancer à tout moment.
3 Actif seulement si NOMBRE DE JOUEURS
FIXE est sur OUI. Permet de déterminer le
nombre de joueurs désirés dans la partie.

1
2

Liste des joueurs connectés dans la partie.
Bouton actif seulement pour le joueur
maître. Cela lui donne la possibilité de
déconnecter n’importe quel joueur.

97

LES MODES MULTIJOUEURS
98

Une fois que tous les joueurs ont joint ou créé
une partie, ils arrivent sur la page " attente des
joueurs ". Après cette page tous les joueurs
arrivent sur la page de menu principal.
Il appartient alors au joueur maître de configurer
la partie

4. LES OUTILS EN MULTIJOUEURS
3

1

2

1 La messagerie permet aux joueurs
connectés à la partie de s’envoyer des
messages.
2 Possibilité pour le joueur maître de donner
le contrôle de la partie à un autre joueur.
3 Lorsque le joueur à reçu un message le
voyant s’allume.

1

2

3

1 Liste des messages reçus et envoyés entre
les différents joueurs.
2 Le joueur coche la liste des joueurs à qui il
veut envoyer son message. Possibilité de
sélectionner tous les joueurs.
3 Le joueur entre ici son message et l’envoie
en appuyant sur ENTER.

1.1 Problèmes à
l'installation
Avez-vous le matériel requis ?
Reportez-vous à la partie LE JEU, 1.
INSTALLATION, 1.1 Configuration et lancement.

1.2 Problèmes sonores
Vérifiez que vos haut-parleurs (ou votre casque)
sont bien connectés. A partir du bureau de
Windows 95, dans VOLUME CONTROL vérifiez
que le volume sonore est suffisant et que les
options MUET et TOUS MUETS ne sont pas
sélectionnées.
Vérifiez que Windows 95 peut jouer des sons :
- Sélectionnez dans la barre des tâches
DEMARRER / PARAMETRES / PANNEAU DE
CONFIGURATION
- Double-cliquez l’icône SONS.
- Sélectionnez puis jouez un fichier son.

Vérifiez que votre carte son est bien installée :
- Sélectionnez dans la barre des tâches
DEMARRER / PARAMETRES / PANNEAU DE
CONFIGURATION
- Double-cliquez sur l’icône SYSTEME.
- Cliquez sur GESTIONNAIRE DE PERIPHERIQUES.
- Cliquez sur CONTROLEURS SON, VIDEO et
JEUX.
Le nom de votre carte son doit apparaître. Si ce

???

1. ASSISTANCE TECHNIQUE
n’est pas le cas,
vous devez installer les drivers fournis avec
votre carte.

1.3 Configuration du
réseau
Lors d’une partie en réseau, tous les
ordinateurs des joueurs doivent être reliés
physiquement au même réseau. De plus, le
protocole IPX/SPX doit être installé sur tous les
postes.
Pour vérifier que le protocole est bien installé :
- Sélectionnez dans la barre des tâches
DEMARRER / PARAMETRES / PANNEAU DE
CONFIGURATION
- Double-cliquez sur l’icône RESEAU
- Dans la liste des composants réseau installés,
vérifiez que le protocole compatible IPX /SPX est
bien installé.
Puis pour ajouter le protocole manquant :
- Appuyez sur Ajouter.
- Choisissez Microsoft dans la liste de gauche.
- Choisissez IPX/SPX dans la liste de droite.
- Appuyez sur OK plusieurs fois.
- Appuyez sur OUI pour redémarrer votre
ordinateur.

1.4 Cartes graphiques
Il est possible que les pilotes DirectXTM ne

99

???

soient pas compatibles avec votre carte vidéo,
vous empêchant de redémarrer correctement
Windows 95 TM après l'installation du jeu.
Pour corriger ce problème, il vous faut réinstaller
les pilotes fournis avec votre carte vidéo.
Si vous ne savez pas comment procéder, veuillez
suivre les instructions ci-dessous :
- Redémarrer Windows 95 TM en mode SANS
ECHEC.
( Si cela ne vous est pas proposé
automatiquement, appuyez sur la touche F8
lorsque le message "Démarrage de Windows

95" apparaît et
sélectionnez mode SANS ECHEC)
- Sélectionnez DEMARRER / PARAMETRES /
PANNEAU DE CONFIGURATION.
- Double-cliquez sur l'icône AFFICHAGE.
- Sélectionnez l'option SETTINGS ou
CONFIGURATION.
- Cliquez sur le bouton MODIFIER LE FORMAT
D'AFFICHAGE.
- Appuyez sur CHANGER.
- Sélectionnez le pilote de votre carte vidéo
d'origine et suivez les instructions.
- Redémarrer Windows 95 TM.

1.5 Hot lines et assistance on-line.
Vous avez suivi nos indications et pourtant vous n'arrivez pas à faire fonctionner correctement le jeu.
Nos équipes de techniciens sont prêtes à vous aider.

http://www.monacoracing.com
Allemagne
Téléphone
Fax
E-mails
Internet

+49-211 / 338 0015 ou 338 004423
+49-211 / 338 0020
[email protected] ou [email protected]
http://www.ubisoft.de

Grande Bretagne
Téléphone
E-mail
Internet

+44-181 / 944 9000
[email protected]
http://www.ubisoft.fr/f1racing ou http://www.ubisoft.co.uk

Canada et Etats-Unis
Téléphone
Internet

100

+1-514 / 490 2000
http://www.ubisoft.qc.ca ou http://www.ubisoft.com

???
Espagne
Téléphone
E-mail
Internet

+34-90 / 211 7803
[email protected]
http://www.ubisoft.es

France
Téléphones

Minitel
E-mail :
Internet :

Hotline hardware +33-2 / 99 08 90 77
du lun au ven de 10h30 à 12h30 et de 14h30 à 19h30.
Hotline software +33-1 / 08.36.68.46.32, 2.23 F/min
du lun au ven de 10h à 13h et de 15h à 19h.
3615 UBISOFT, 1.29 F/min.
[email protected]
http://www.ubisoft.fr/f1racing

Italie
Téléphone
E-mail
Internet

+39-2/ 861 484
[email protected]
http://www.ubisoft.it

Japon
Téléphone
Internet

+81-354 / 68 2751
http : //www.ubisoft.co.jp

Afin d'obtenir un réponse rapide, nous vous demandons de préparer
les informations suivantes:
1. la catégorie et le mot clé du message d'erreur rencontré.
2. les caractéristiques techniques de votre matériel :
la marque, la carte vidéo, la mémoire RAM, l'espace disque dur, la vitesse de votre lecteur de CDRom, le type de carte son, le type de réseau, le type de modem.
Bien sûr, si vous en avez la possibilité, essayez de vous tenir près de votre ordinateur.

101

???

2. CREDITS
Chefs de Projet:
Stephane Decroix , Peggy Desplats

Munier, Sébastien Serrano, Stéphane Lavergne,
Wilfried Mallet

Chef de Département: Peggy Desplats

Remerciements aux équipes de programmation
de ”POD” et ”F1 Racing Simulation”.

Game Designers:
Emmanuel Rougier, Fabrice Cuny
Ingénieurs en comportement:
Christophe Gandon et David Douillard
Graphistes 2D:
Emmanuel Ville
et Bertrand Fanonnel, Bruno Serre, Cyril
Masquillière, Marc Chevalier, Stéphane
Huguet,Youri Junquas
Ainsi que Philippe Combet, Thierry Lignac
Graphistes 3D:
Marc Pot
et Christophe Faivre, Christophe Neverre, Michel
Vibert, Renaud Person
Avec l’aide de Eric Prevost, Frédéric Lefebvre,
Sithik Tran

Installer:
Xavier Billault, Yann Le Guyader, Yves Babitch
Directeur Studio Son: Didier Lord
Assistante de production: Joëlle Caroline
Directeur Programmation Son:
Stéphane Bellanger
Programmation:
Dominique Dumont
Effets sonores: Guillaume Billault
Musique: Daniel Masson
Directeur de la Post-Production:
Sylvain Brunet
Post-Production: Myriam Houée
Ingénieur Son: Olivier Mortier
Remerciements aux équipes son et voix de ”F1
Racing Simulation”

Intégration Menus: Brahim El Belqasmi
Equipe de Programmation:
Directeur technique: Eric Huynh
Directeur technique du Projet:
Fabien Fumeron
et Benoît Javet, Bertrand Carré, Bertrand Rémy,
Dominique Duvivier, Francis Jentey, Franck
Briand, Jérôme Hubert, Norbert Redon, Olivier

102

Edition Vidéo: Julien Moreau
Animations: Xavier Le Dantec
et Charles Beinaerdt
Directeur des Test: Jerome Antona, Vincent
Paquet
et Eric tremblay, Daniel Germain, Martin
Marcoux, Steve Johnson, Jacques Trépanier

???
Edition: Ludimedia, Gérard Guillemot
Développement: Ubi Studios, Ubi R&D,
Michel Guillemot

Schémas des circuits : Formel 1,
Rennsportmagazin, Hannover
Conseiller Technique: Christian Blum et
Renault Sport team

Distribution: Ubi Soft, Yves Guillemot
Marketing International:
Aurélia Barth, Odile Guiffray
Licensing and product placement :
Mediaspart, André Vaniche
Design Graphique: Ubi Pictures,
Julie Rault-le-liard
et Shelomo Sadak
Photographies Préface:
Jean-François Galeron
Rédacteur Préface et Commentaires
des circuits: Christophe Gaillard

Remerciements: Daniel Dumont, David Darnes,
Franco Cassani, James Sutherland

© 1998 Ubi Soft Entertainment
” MONACO GRAND PRIX © racing simulation2 "
and " Ubi Soft " sont des marques déposées par
Ubi Soft Entertainment. Tous droits réservés.
" MONACO GRAND PRIX and " GRAND PRIX DE
MONACO " sont des marques déposées par
l’A.C.M., Automobile Club de Monaco. Tous
droits réservés.

103

UBI SOFT ENTERTAINMENT S.A
28 rue Armand Carrel 93108 Montreuil Cedex
Tel : 01 48 18 50 14 • Fax 01 48 57 07 41