Monaco Grand Prix Racing Simulation 2 – Windows Manual – Italian

INDICE

PREFAZIONE

4

1. IL GRAN PREMIO DI MONACO,
LA CORSA LEGGENDARIA
2. UN WEEK-END DI CORSE

4
9

LE MODALITA’ DI GIOCO

26

IL GIOCO

12

1. PRATICA - ALLENAMENTO

26

1.INSTALLAZIONE E AVVIO DEL GIOCO
1.1 Configurazione e avvio
1.2 La prima videata.

12

2. GARA SEMPLICE

26
27

2. IDENTIFICAZIONE

13

3. GRAN PREMIO
3.1 Prove libere
3.2 Qualificazioni
3.3 Warm-up
3.4 La gara
La partenza
Fermate ai box
L’arrivo
Le bandiere
4. CAMPIONATO

28

5. CAMPIONATO PERSONALIZZATO
5.1 Modificare l’elenco dei piloti
5.2 Modificare l’elenco dei circuiti

29

3. MENU
14
3.1 La barra di navigazione
3.2 Salvataggio e caricamento
3.3 Controllare l’auto
3.4 I tasti funzione, le visuali della telecamera e i
pit-stop
3.5 Replay
4. LE TIPOLOGIE DI GIOCO
4.1 Modalità Facile
4.2 Modalità Realistica
Principiante
Pro
Esperto

20

5. SCEGLIERE UN TEAM E UN PILOTA
5.1 Modificare i team
5.2 Modificare i piloti

21

6. SCEGLIERE UN CIRCUITO

22

7. LE OPZIONI
7.1 In modalità Facile
7.2 In modalità Realistica
L’auto

23

Guasti
La gara
Le regole

6. MODALITA’ CARRIERA: LA SFIDA

29

7. GARA A TEMPO
7.1 Corsa Libera
7.2 Auto fantasma

30

8. MODALITA’ SCENARIO

32

ASSETTO E TELEMETRIA

33

1. IL BOX

33

1

INDICE

2. L’ASSETTO
34
2.1 L’assetto del pilota
34
Trasmissione
Rapporti del cambio
Lungo – corto
Frazionamento
Sterzo
Equilibrio di frenata anteriore/posteriore
Forza di frenata
Sottosterzare (auto in sottosterzata)
Sovrasterzare (auto in sovrasterzata)
Comportamento stabile/instabile
Aerodinamica - alettoni
Carico aerodinamico
Carico verticale
Fattore d’attrito
Angolo d’incidenza degli alettoni
Incidenza del veicolo
Effetto suolo
Livello del carburante
Pneumatici
2.2 L’assetto dell’ingegnere
39
Molle
Rollio e ondeggiamento
Spostamento
Barre stabilizzatrici
Altezza dal suolo in assetto
Bump stop (tamponi)
Ammortizzatori
Campanatura
Allineamento delle ruote
Potenza del motore
Giri
Momento di rotazione
3. CONFIGURAZIONE DELL’AUTO
3.1 Gli effetti dell’assetto
3.2 Rettilinei e curve lente

2

43
43
43

Frenare su un rettilineo lento
Frenare ed affrontare una curva lenta
Accelerare in uscita da una curva lenta
Accelerare su un rettilineo lento
3.3 Rettilinei e curve veloci
45
Frenare su un rettilineo veloce
Frenare entrando in una curva veloce
Accelerare in una curva veloce
Aiuto
4. TELEMETRIA
4.1 Dati salvati
4.2 Come analizzare i dati
4.3 Telemetria: esempi
Ottimizzare la guida
Punto di riaccelerazione
Punto di frenata
Accelerazione
Frenata
Ottimizzare l’assetto
Regolazione dell’altezza in assetto
Assetto degli ammortizzatori
Conclusioni

46
46
46
48

I CIRCUITI E I TEAM

52

1. I CIRCUITI
1.1 Germania
1.2 Gran Bretagna
1.3 Argentina
1.4 Australia
1.5 Austria
1.6 Belgio
1.7 Brasile
1.8 Canada
1.9 Spagna
1.10 Francia

52

2. I TEAM
Dati Tecnici degli 11 team: telaio e motore

69

MODALITA’ ANNI ‘5O

80

1. NUOVE SENSAZIONI

80

2. NAVIGAZIONE

81

PERSONALIZZA IL GIOCO

82

1.L’EDITOR DI MAPPE
1.1 Funzioni
1.2 I formati

82

2. EDITOR DI SUONI

83

MODALITA’ MULTIPLAYER

85

1. SPLIT (2 GIOCATORI)

85

2. VIA SERIALE (2-4 GIOCATORI)

86

3. IN RETE (2-8 GIOCATORI)
3.1 Creare una partita
3.2 Prendere parte al gioco

87

4. STRUMENTI IN MULTIPLAYER

88

1. SUPPORTO TECNICO
1.1 Problemi di installazione
1.2 Problemi audio
1.3 Configurazione della rete
1.4 Schede grafiche
1.5 Linee dirette e assistenza on-line.

89

2. CREDITS

92

INDICE

????????????????????????? 89

1.11 Ungheria
1.12 Italia
1.13 Giappone
1.14 Lussemburgo
1.15 Monaco
1.16 San Marino
1.17 Europa

E PRESTO IN ARRIVO, IL SITO
WEB, PER GAREGGIARE IN
TEMPO REALE VIA INTERNET,
CONTRO PILOTI DI TUTTO IL
MONDO.

3

PREFAZIONE

1. IL GRAN PREMIO DI MONACO,
LA CORSA LEGGENDARIA
Monaco è la più leggendaria di tutte le corse.
E’ una sfida che viene raccolta ogni anno dai
migliori piloti automobilistici del mondo. Fin dal
1929, la corsa è magistralmente organizzata
dall’Automobile Club di Monaco.
Velocità massima: 270 km/h. Una velocità media
superiore ai 140 km/h per coprire poco più di 3
chilometri tra tombini, marciapiedi, barriere e muri.
E non c’è via di fuga! Solo i migliori piloti vincono a
Monaco e si guadagnano una pagina nella storia di
questa corsa leggendaria.

70 anni di storia.
Il 14 aprile 1929, Williams, al volante della sua
Bugatti 35B, ha tagliato il traguardo. Dopo 100
giri e 318 chilometri, ad una velocità media di
84.8 km/h, in una gara durata 3 ore e 56 minuti,

4

egli aveva vinto la prima corsa a Monaco. Ma la
storia non ricorda neppure il suo nome di
battesimo. Le Grand Prix de Monaco©,
comunque, era destinato a diventare una
leggenda delle corse automobilistiche, al giorno
d’oggi famosa quanto la 24 ore di Le Mans o le
500 miglia di Indianapolis.
Fin dalla prima gara, nel 1929, le macchine da
corsa hanno continuato a sfidarsi per le strade di
Monaco. Solo la Seconda Guerra Mondiale e
qualche evento inaspettato nei primi Anni ‘50,
hanno impedito che la gara avesse luogo; solo
14 volte in 70 anni.

Anthony Noghès
L’idea di correre per le strade di Monaco –
un’idea un po’ strana, anche al giorno d’oggi –

risale alla metà degli Anni ‘20.
Tuttavia, organizzare una gara automobilistica
nel centro città, non era un’idea nuova: corse di
questo tipo esistevano già negli
Stati Uniti. Ma tutti sono
sempre stati d’accordo
nell’affermare che Monaco sia
in una categoria a sé stante.
Negli Anni ‘20, Anthony Noghès
ha fondato, con alcuni amici,
l’A.C.M., l’Automobile Club di
Monaco, staccatosi
dall’Associazione Automobili e
Velocipedi, che a sua volta derivava
dall’Associazione Velocipedi di
Monaco, fondata nel 1890. E’ grazie ad
Anthony Noghès, grande appassionato
di sport ed automobili, se abbiamo
questa corsa. Dopo aver ottenuto

PREFAZIONE

l’appoggio ufficiale di Sua Maestà, il Principe
Luigi II, Anthony Noghès mostrò i suoi progetti al
campione monegasco Louis Chiron, una
celebrità, a quei tempi, nel campo delle corse
automobilistiche, che rimase entusiasta
dell’idea. Dopo aver studiato la pianta della città
di Monaco, appariva chiaro che la sua topografia
era l’ideale per tracciarvi un circuito
automobilistico. Da quel momento nulla poteva
fermarli e il 14 aprile 1929, 60 auto presero
parte alla prima gara
automobilistica

5

PREFAZIONE
per le strade di Monaco.
Da quella data l’Automobile Club di Monaco
dirige l’evento e rimane l’organizzatore unico di
questa mitica corsa.

UN CIRCUITO PIENO DI
PERICOLI
Meno tortuoso di come si presenta oggi, il
circuito formava un anello, che univa Monte
Carlo, il porto e Monaco. Il percorso era lungo
3.18 km e rimase più o meno invariato fino al
1952, quando alcune modifiche alla curva di
Sainte Dévote lo accorciarono di 35 metri. Nel
1973 fu aggiunto un nuovo pezzo, che correva
lungo il porto, intorno alla nuova piscina, e
terminava con il tornante presso il ristorante “La

6

Rascasse”. Nuove chicane vennero aggiunte nel
1976 e nel 1986 per arrivare al circuito che
conosciamo oggi. Adesso è lungo 3.367 km e i
piloti compiono 78 giri in poco meno di 2 ore.
Anche se il circuito originale era più semplice di
quello attuale, era, per molti versi, più
pericoloso. Le auto divennero ben presto troppo
potenti per il loro peso, quasi senza freni. Con
nessuna delle barriere protettive oggi presenti, le
probabilità che un’auto e un pilota andassero a
finire nella baia erano tutt’altro che scarse.
Oggi i pericoli sono differenti perché, malgrado i
freni ultra-potenti e il considerevole carico
aerodinamico, le strade non sono più larghe, ma
di fatto, più strette. I muri sono ancora là, ancora
resistenti, e i motori hanno 700 cavalli e oltre.
Qualche anno fa, durante l’era del turbo, solo per
qualificarti avevi bisogno di 1100 cavalli! Motori
capaci di accelerazioni fulminee, che
permettevano alle auto di sfrecciare da una
curva all’altra in una manciata di secondi. Ciò
significa che Monaco ha sempre premiato grandi
campioni, piloti eccezionali. Non è impresa da
poco fare lo slalom tra marciapiedi, cunette,
muri e barriere per 2 ore, ad una velocità media
di 145 km/h. Prima del 1950, piloti leggendari,
come Chiron, Nuvolari e Farina – fra gli altri –
aggiunsero i loro nomi alla lista dei vincitori. Dal
1950, su 47 corse, 31 sono state vinte da piloti
che erano, o che dovevano diventare, campioni
mondiali.
Una cosa è certa, il pilota che vince a Monaco
entra a far parte di una nuova lega, il club
esclusivo dei vincitori. Anche se il titolo di
campione del mondo è l’obiettivo di tutti i piloti,

UN FINE SETTIMANA COME
NESSUN ALTRO
Una corsa nel cuore di una città come Monaco
non è un picnic. Molti abitanti lasciano la città
finché il tornado automobilistico non è passato,
in modo da evitare il disturbo che causa. Ogni
notte della settimana prima della gara i tecnici si
impossessano delle strade di Monaco e le
trasformano in un circuito, innalzando le barriere
necessarie, i segnali, ma anche i box e gli altri
edifici prefabbricati ufficiali per la corsa.
La gara di Monaco è vivace ma effimera: due
giorni dopo la fine della corsa sarà tutto
scomparso.
Durante i pochi giorni prima della gara, gli
abitanti possono vedere il circuito prendere
forma.
Al giovedì mattina, giorno di prove, tutto deve
essere a posto. Oltre ad offrire un tracciato
unico, Monaco ha anche un calendario di
gara differente dalle altre corse. Il venerdì,
giornata abitualmente dedicata ai giri di
prova, è un giorno di riposo e la gara inizia
così il giorno dopo. Un’altra particolarità, è
che il circuito è aperto al traffico tra le
diverse fasi della gara, in modo che la città
non si saturi completamente. Per i campioni in
erba, è l’opportunità di vedere com’è il
tracciato.

UN GIRO

PREFAZIONE

se c’è una gara che la maggior parte di loro
vorrebbe vincere nella propria carriera, è
Monaco.

A 140 km/h tra barriere e marciapiedi...
Le auto allineate alla griglia di partenza, lungo il
rettilineo che forma una leggera curva e che
corre di fronte ai box. Il rombo dei motori mentre
i piloti tengono gli occhi inchiodati alle 5 luci
rosse sospese sopra la linea di partenza. Con 22
auto in file di cinque, i motori rombanti, il circuito
appare ridicolmente piccolo e stretto – un effetto
accentuato dalla curva di St. Dévote, a forma di
imbuto, in lontananza. E’ ovvio che non ci sarà
posto per tutti. Quando l’ultima luce si spegne,
più di 15.000 cavalli urlano all’unisono verso
quella prima curva a destra. Sia alla partenza
che durante la gara, è il tratto più pericoloso del
circuito, scenario di molti incidenti, spesso
spettacolari. Immediatamente dopo
essere usciti

7

PREFAZIONE
8

da St. Dévote, c’è la lunga salita di Beau Rivage.
Si schiaccia a fondo l’acceleratore e si cambia di
marcia. E’ richiesta vigilanza perché la velocità è
molto elevata, la strada “serpeggia” e le strisce
bianche, quelle per il traffico di tutti i giorni,
possono diventare ingannevoli.
260 km/h in cima alla salita e dritto nella curva
di Massenet. E’ una curva a sinistra, che viene
presa in 3a fino ad arrivare alla barriera, pronti
per una breve accelerata fino al rettilineo del
Casinò in 2a. Poi in 4a e si superano appena i
210 km/h prima di arrivare alla parte più lenta
del circuito: una serie di tornanti che vanno
percorsi in 2a. Si frena per entrare nel rettilineo
di Mirabeau, poi a sinistra nel tornante del
Loews, dove le auto praticamente si fermano. In
discesa nel rettilineo di Portier e poi il clou del
circuito: l’immersione nel Tunnel, nero come la
pece. Con il piede incollato all’acceleratore,
bisogna innestare la 5a e portare l’auto fino a
240 km/h attraverso il tunnel curvilineo. Si esce
e si viene accecati dal sole proprio mentre
appare la chicane seguente. In 6a a 270 km/h,
bisogna schiacciare velocemente ed
energicamente i freni per scalare in 2a e
percorrere il sinistra/destra/sinistra prima di
tuffarsi nella curva a sinistra di Tabac. Viene
presa alla massima velocità, prima di rallentare

un po’ e immettersi nella prima chicane
sinistra/destra della piscina. Una frenata brusca
per un destra/sinistra in 2a, seguito da un breve
rettilineo fino al tornante di Rascasse. Un’altra
breve accelerata prima della curva di Anthony
Norghès e poi a tutto gas per la dirittura d’arrivo,
in St. Dévote.
Per quelli ancora in gara, ci sono solo altri 77 giri
da percorrere!

E’ una vista piuttosto imponente quando il circo
raggiunge la città per il fine settimana. Dozzine
di enormi camion, che scaricano auto, gomme e
parti di ricambio, prendono posto dietro ai box,
dove resteranno per 4 giorni molto impegnati.

GIOVEDÌ
Ognuno si prepara.
I primi camion arrivano già mercoledì notte e
giovedì sera ci sono tutti. Il primo giorno è
tutt’altro che ozioso: il box va montato e reso
accuratamente presentabile, e bisogna scaricare
il materiale. Le auto non vengono tirate fuori, ma
è il momento in cui l’intero team valuta
l’atmosfera del circuito prima che la gara vera e
propria abbia luogo. Giovedì è anche
la giornata
durante
la quale
i giudici

VENERDÌ
Sessione di prove.
Con niente da mettere in gioco, i giri di prova del
venerdì sono usati per adattare l’auto al
percorso. Anche se le auto sono messe a punto
con l’aiuto di computer, verranno fatte numerose
modifiche, in modo da trovare il perfetto
equilibrio per poter conquistare la pole position.
Molto spesso il venerdì è dedicato al settaggio
delle auto per la corsa. I piloti e gli ingegneri
collaudano le diverse opzioni variando la
quantità di carburante, per vedere come si
comporta l’auto.
La sessione di prove si svolge in due parti:
dalle 11 alle 12 e dalle
13

PREFAZIONE

2. UN WEEK-END DI CORSE

controllano
che le auto
rispettino
tutte le
norme
tecniche.

9

PREFAZIONE

alle
14. Il
numero di giri che un
pilota può fare è illimitato, ma non gli è
permesso usare l’auto di riserva. Da qui
l’importanza di riuscire a mettere alla prova
l’auto per vedere di cosa è capace, senza
incidenti (uscire fuori strada o avere un guasto al
motore, per esempio.)
Danneggiare l’auto durante le prove, significa
compromettere seriamente le proprie possibilità
per la corsa di domenica.

SABATO
Obiettivo: la qualificazione
Sabato è un giorno importante perché hanno
luogo le prove di qualificazione. Si inizia con
un’ulteriore corsa di prova, in due sessioni da 45
minuti, dalle 9 alle 9.45 e dalle 10.15 alle 11 di
mattina.
Questa volta non si corre più con il serbatoio
pieno. Lo scopo è ora il puro e semplice
risultato. Si tratta di fare il giro più veloce in
preparazione della qualificazione. Pezzo dopo
pezzo, curva dopo curva, metro dopo metro, i
piloti perfezionano la loro traiettoria e gli
ingegneri la messa a punto. E’ anche il momento
della decisione cruciale che riguarda i
pneumatici. Prima delle prove di qualificazione,
ogni pilota deve dire quali gomme userà per il
resto della gara. Tra la fine della seconda
sessione di prove e la fine della corsa alla
domenica, un pilota non può usare più di 28
pneumatici (14 anteriori e 14 posteriori.)

10

Uno sprint lungo un giro
Alle 13, una luce verde alla fine del rettilineo dei
box segnala l’inizio delle prove di qualificazione.
Essendo virtualmente impossibile sorpassare,
chi ha il tempo di qualificazione più veloce, ha
buone probabilità di vincere la corsa. Per
aggiungere un po’ di pepe al tutto, il
regolamento limita a 12 il numero di giri
concessi ad ogni pilota, il che significa, non più
di 4 tentativi. Le auto fanno rifornimento di
carburante appena sufficiente per completare 3
giri: un giro di riscaldamento lasciando i box, un
giro alla massima velocità per stabilire il tempo,
e un giro di decelerazione ritornando ai box. Per
tentare di guadagnare qualche centesimo di
secondo, alcuni piloti, all’ultimo tentativo,
partono con carburante sufficiente per fare solo
due giri, abbandonando la loro auto ai bordi del
circuito dopo il giro veloce.
Vale la pena di dover poi camminare fino ai box,
se ciò ti permette di guadagnare la pole position!

PREFAZIONE
DOMENICA
Il warm-up.
Il warm-up ha luogo alla domenica mattina, 4
ore e 1/2 prima dell’inizio della gara. I piloti e i
loro team hanno mezz’ora per decidere se hanno
fatto le scelte giuste o se vogliono rivederle per
un improvviso cambiamento di tempo. Se il
tempo è incerto, non è raro vedere un team
preparare un’auto per guidare sull’asciutto e
un’altra per precauzione, per il bagnato. In ogni
caso, 30 minuti sono pochi e i piloti si intralciano
l’un l’altro uscendo dai box per fare quanti più
giri possibile, provando sia l’auto da gara che
quella di riserva.

partiranno per ultime dalla
corsia dei box.
Al segnale dei 10 minuti, giornalisti, ospiti e
VIP, devono lasciare la griglia di partenza.
1 minuto alla partenza, vengono avviati i motori
e lo staff tecnico dei team deve lasciare la pista.
Quando si accende la luce verde, le auto fanno
un giro di formazione prima di tornare ad
allinearsi sulla griglia di partenza. Quando tutte
le auto sono in posizione, si accendono 5 luci
rosse, che poi si spengono una alla volta.
Quando si spegne l’ultima luce, ha inizio la
gara, che durerà al massimo 2 ore, in cui
verranno percorsi un minimo di 305 chilometri.

TUTTO È PRONTO!
30 minuti prima della partenza, si aprono i box e
i piloti, dopo un giro del circuito, possono
prendere posizione alla griglia di partenza. Alcuni
ne approfittano per fare diversi giri, per vedere
come si comporta l’auto e, se necessario, fare
alcune modifiche. Ovviamente per farlo, hanno
bisogno di tornare ai box dopo ogni giro.
17 minuti prima della partenza, un suono di
clacson, e 2 minuti più tardi la luce diventa
rossa, per indicare che i box sono chiusi. Le auto
che non hanno lasciato i box dopo il segnale,

11

IL GIOCO

1. INSTALLAZIONE E AVVIO
DEL GIOCO
1.1 Configurazione e avvio

12

Configurazione minima richiesta

Configurazione consigliata

Windows 95 o Windows 98
Pentium 133 Mhz
Compatibile con la maggior parte di schede
acceleratrici 3D, Microsoft Direct 3D
compatibile.
Supporto per schede 3DFX incorporato.
24 Mb di RAM
Direct X6
scheda sonora 16-bit
lettore CD-ROM 4X o superiore.

Windows 95 o Windows 98
Pentium 166 Mhz
Compatibile con la maggior parte di schede
acceleratrici 3D, Microsoft Direct 3D
compatibile.
Supporto per schede 3DFX incorporato.
32 Mb di RAM
Direct X6
scheda sonora 16-bit
lettore CD-ROM 4X o superiore.

1. Avvia Windows 95.
2. Inserisci il CD di MONACO GRAND PRIX Racing
Simulation nel lettore CD-ROM.
3. Il programma di installazione dovrebbe apparire
automaticamente sullo schermo. Altrimenti, fai
un doppio click sul programma Ubisetup che si
trova nel CD-ROM.
4. Scegli la lingua che preferisci.
5. Clicca su INSTALLAZIONE nel menù.
6. Scegli la giusta configurazione per il tuo sistema
e clicca su OK. Più sarà completo il livello di
installazione che sceglierai e maggiore sarà
lo spazio che il gioco prenderà sull’hard disk,
ma in compenso, sarà più rapido l’accesso ai
vari menù.
7. Quando l’installazione è completata, clicca su
GIOCA.

Ad installazione terminata, è possibile che tu debba
riavviare il computer. Una volta fatto ciò, per avviare
Monaco Grand Prix dovrai semplicemente
selezionare Ubi Soft / MGPRS / Gioca a MGPRS
sulla barra degli strumenti di Windows 95.

Note:
Quando giochi a Monaco Grand Prix lo screensaver viene disabilitato. Comunque, quando sei
nei menù, viene riattivato.
Per poter giocare a Monaco Grand Prix, avrai
bisogno di un minimo di 40 Mb di spazio libero
sull’hard disk dopo l’installazione.

MULTIPLAYER
Accesso alla modalità multiplayer
AUTO A SINISTRA
Auto da corsa moderne in modalità 1-giocatore
o multiplayer

IL GIOCO

1.2 La prima videata.

AUTO A DESTRA
Auto da corsa Anni ‘50 in modalità 1-giocatore
o multiplayer
1 GIOCATORE
Accesso alla modalità 1-giocatore

IDENTIFICAZIONE
Pagina di identificazione del nome del giocatore

2. IDENTIFICAZIONE

GIOCATORE 1 / 2
Seleziona il giocatore 1 o 2 per la modalità split
NOME
Modifica il nome del giocatore selezionato
NOME DI BATTESIMO
Modifica il nome di battesimo del giocatore
selezionato

TIPO DI RECORD DEL PERCORSO
Seleziona e mostra il record del percorso
SELEZIONE
Seleziona un nome tra i 10 memorizzati
SOSTITUISCI IL NOME DEL PILOTA CON
QUELLO DEL GIOCATORE
Permette al giocatore di usare il nome del pilota
(No) o il proprio (Si), che può essere inserito in
questa pagina
NAZIONALITÀ
Modifica la nazionalità del giocatore
DATA DI NASCITA
Modifica la data di nascita del giocatore
PESO
Modifica il peso del giocatore
VITA
Modifica la misura della vita del giocatore
CESTINO DEI RIFIUTI
Cancella il nome del giocatore e il record del
percorso

13

IL GIOCO

3. MENU’
3.1 La barra di navigazione
Tutte la pagine di menù hanno una barra di navigazione in basso sullo schermo.
Trasferimento

RITORNA
Trasferimento

VAI o OK

Messaggeria

RITORNA

Ti permette di tornare alla versione precedentemente salvata annullando ogni
modifica effettuata alla pagina attuale.
Inoltre, permette anche la disconnessione durante una partita in multiplayer.

ESCI

Permette di uscire dal gioco

VAI o OK

Permette di passare alla schermata successiva

CONFIGURA

Ti conduce alle pagine di menù che ti permettono di configurare i comandi
(tastiera, joystick, joypad o volante) il suono o la grafica.

SALVA

Ti conduce alle pagine di salvataggio (Partita, Replay, Modifiche,
Configurazione)

CARICA

Ti conduce alle pagine di caricamento (Partita, Replay, Modifiche,
Configurazione)

Uno schermo LCD Contiene informazioni varie

14

Messaggeria

Attiva solo durante una partita in rete. Un click su questo pulsante avvia
un’applicazione che permette di spedire messaggi agli altri giocatori connessi.

Trasferimento

Attivo solo durante una partita in rete e solo sul computer del giocatore che ha
creato la partita. Permette di trasferire il controllo ad uno degli altri giocatori
collegati.

IL GIOCO

3.2 Salvataggio e Caricamento

Partita

Impostazione

Il caricamento è accessibile da ogni pagina del
menù (eccetto quelle che precedono il menù
principale). Una partita può venir salvata in
qualsiasi momento.
Il salvataggio è accessibile durante qualsiasi
sessione, attraverso il menù visualizzato
premendo Esc, e anche dalla pagina del menù
Grand Prix (Gran Premio, Campionato,
Campionato Personalizzato o Sfida).

Il caricamento e il salvataggio dell’impostazione
corrente dell’auto sono accessibili da tutte le
pagine del menù in cui appare il pulsante BOX,
così come dalle pagine stesse del box.

3.3 Controllare l’auto
La tastiera
(tasti di default)
Accelerare
Frenare
Destra
Sinistra
Aumentare di marcia
Scalare

tastiera QWERTY
Q
A
W
Z
:
.
;
,
Barra Spaziatrice
Ctrl
Ctrl

Si può giocare anche con volante, joypad o joystick, che prima però dovranno venir calibrati sotto
Windows 95 (vedi documentazione delle periferiche).

15

IL GIOCO

3.4 I tasti funzione, le visuali della telecamera
e i pit-stop
F1

Sommario dei tasti usati nel gioco

F2

Le diverse visuali del gioco:

La visuale dell’abitacolo
Scegliendo questa visuale ti metti al posto del pilota.
Ti dà anche tutte le informazioni di cui hai
bisogno per guidare la tua auto:
velocità attuale (km/h o m/h), regime del motore
(numero di giri/minuto), marcia innestata, LED
del regime motore (il primo LED si illumina 500
giri prima del regime massimo, il secondo 400
prima, il terzo 300 e il quarto 200), quantità di
carburante (in litri), consumo di carburante (in
litri al giro), danni all’auto, indicatore di pit-stop
e messaggi radio dal tuo team.

Le tre visuali esterne
La 1a e la 2a visuale esterna sono molto utili per
riconoscere il circuito, perché ti permettono di
vedere le curve in tempo e quindi di scegliere la
giusta traiettoria per affrontarle.
La 3a visuale esterna, grazie alla buona visibilità,
permette di scegliere la traiettoria con gran
precisione. Questa visuale ti permette inoltre di

16

IL GIOCO
apprezzare meglio l’effetto di sovrasterzata e, soprattutto, di sottosterzata (vedi assetto del pilota).

Nella 3a visuale esterna, il giocatore ha una piccola finestra informativa in alto a sinistra, che contiene
i seguenti elementi:

1

2
3

4
5

F3

6

1 Velocità attuale (km/h o m/h).
2 Marcia attualmente inserita.
3 LED del massimo regime del motore.
4 Quantità di carburante rimasta nel serbatoio.
5 Posizione del giocatore rispetto agli altri avversari.
6 Indicatore dei pit-stop.

Visuali del regista

17

IL GIOCO

F4

F5
F6
F7
F8
F9
F11

successivi pit-stop programmati.

Diverse visuali dell’auto

Visualizza la classifica attuale
Visualizza la distanza tra l’auto
davanti e quella dietro
Cambio automatico/manuale
Prossimo concorrente
Concorrente precedente
Visualizza la strategia modificabile
dei pit-stop:
Ins e Canc modificano il tipo di
pneumatici.
Tasto Home e Fine modicano la
quantità di carburante.
Pag F e Pag A mostrano i

F12

Visualizza gli assetti modificabili
durante la corsa:
Ins e Canc modificano l’equilibrio di
frenata.
Tasto Home e Fine modificano la
barra stabilizzatrice anteriore.
Pag F e Pag A modificano la barra
stabilizzatrice posteriore.

Invio

Pit stop:
Accende o spegne l’indicatore di pitstop.
Avvisa i meccanici che il concorrente
potrebbe essere in arrivo.

Tab

Limitatore di velocità nei box (attivo
di default).
BackspaceRichiama un menù che permette di
scegliere il lavoro che i meccanici
dovranno eseguire. E’ attivo solo nei
box.
Puoi confermare premendo
Backspace (o Invio).

Questo menù permette di scegliere la quantità di
carburante e le gomme da montare. Di default,
la quantità di carburante è quella stabilita
durante la strategia di gara, altrimenti è la
quantità nel serbatoio che viene visualizzata.
Per cambiare il tipo di pneumatici usa i tasti Ins
e Canc.
Per modificare la quantità di carburante usa i
tasti Home e Fine (la quantità di carburante
mostrata include quella nel serbatoio).
Conferma usando i tasti Backspace (o Invio).

18

H

Pausa
Visualizza un menù di pausa che varia a seconda della modalità di gioco. Permette anche
di saltare alcune videate.
Permette di disattivare la visualizzazione automatica dei piazzamenti e dei tempi intermedi
(per le visuali esterne).

IL GIOCO

P
Esc

3.5 Replays
I pulsanti Auto, Esterno, Soggettivo e TV
corrispondono alle diverse visuali disponibili.
Quando un giocatore passa a tutto schermo, ha
ancora accesso alle funzioni della barra di
navigazione. Ecco a che cosa corrisponde ogni
tasto:

Funzione

Tasto corrispondente

Carica/Salva
Lettura, Ralenti

Nessun tasto corrispondente
Freccia direzionale E (1a pressione)
Freccia direzionale D (durante la lettura)
Barra spaziatrice

Pausa
Stop
Avanti rapido
Indietro rapido
Torna all’inizio
Vai alla fine

Freccia direzionale E (2a pressione)
Freccia direzionale D (2a pressione)
Freccia direzionale A
Freccia direzionale F

19

IL GIOCO

4. LE TIPOLOGIE DI GIOCO
4.1 Modalità Facile
Per iniziare immediatamente una partita: scegli
una modalità, un circuito e un’auto e ti troverai
al volante di una monoposto.
Il comportamento e le impostazioni tecniche
della tua auto sono stabilite in base al circuito e
al team scelti, in modo da facilitarti la guida e
anticipare le difficoltà del percorso. Con il cambio automatico, l’ABS, le condizioni climatiche
ideali, nessun danno o un danno minimo all’auto, non avrai bisogno di immergerti nei principi
basilari dell’aerodinamica per provare cosa sia
un gran premio!
Stai comunque in guardia, perché ci sono altri
21 concorrenti alla griglia di partenza, ognuno
con il proprio comportamento – e il più piccolo
errore potrebbe mandarti fuori strada...

4.2 Modalità Realistica
Per andare dritto al cuore di MONACO GRAND
PRIX© Racing Simulation, il nuovo punto di
riferimento nella simulazione.

Principiante
Questo livello di difficoltà è consigliato a chi
gioca per la prima volta a questo tipo di giochi di
simulazione. Il computer regola le impostazioni
degli avversari, rendendoli più lenti e meno
aggressivi di quello che sarebbero normalmente.
Inoltre, il giocatore dispone di tutti gli aiuti

20

possibili: cambio automatico, ABS, dispositivo di
anti-pattinamento, autoguida ai box e auto
indistruttibili.

Pro
Questo livello di difficoltà è consigliato ai
giocatori che hanno già una buona esperienza di
guida e che conoscono i circuiti.

Esperto
Questo livello è riservato ai piloti che si sentono
in grado di guidare nelle condizioni più
realistiche possibili. Gli unici aiuti disponibili
sono il cambio automatico, il dispositivo di antipattinamento, il dispositivo di anti-slittamento e
l’ABS. Il comportamento degli avversari è
altamente realistico e il giocatore che vuole
competere per il titolo di campione del mondo
deve avere un controllo completo dell’auto su
qualsiasi circuito.

5.1. Modificare i Team

Ci sono 11 team e 22 auto con differenti livelli
di prestazioni. Clicca sull’icona del team per il
quale vuoi correre e scegli il pilota che vuoi
impersonare.

Nome
Barra di scorrimento verticale (su/giù)
(alla destra dell’icona del team)
DEFAULT
TIPO DI MOTORE
DIRETTORE GENERALE
DIRETTORE TECNICO

IL GIOCO

5. SCEGLIERE UN TEAM E UN PILOTA

IL TEAM EDITOR ti permette di personalizzare
gli 11 team presenti nel gioco.
Il giocatore può modificare il nome del team, il
tipo di motore, il nome del direttore generale del
team e del direttore tecnico.

Modifica il nome del team selezionato
Seleziona uno degli 11 team
Ripristina i dati del team selezionato
Modifica il nome del motore del team
Modifica il nome del direttore generale del
team selezionato
Modifica il nome del direttore tecnico del
team selezionato

21

IL GIOCO

5.2 Modificare i piloti

NOME
NOME DI BATTESIMO
Barra di scorrimento verticale (su/giù)
(alla destra dell’icona del pilota)
DEFAULT
LED PILOTA 1 – LED PILOTA 2
NAZIONALITA’
DATA DI NASCITA
PESO
VITA
MODIFICA LISTA
SELEZIONE GIOCATORE 1 / 2

Modifica il nome del pilota selezionato
Modifica il nome di battesimo del pilota selezionato
Seleziona uno dei 22 piloti
Ripristina i dati del pilota selezionato
Seleziona il pilota da modificare
Modifica la nazionalità del pilota selezionato (massimo 3
caratteri)
Modifica la data di nascita del pilota selezionato
Modifica il peso del pilota selezionato
Modifica la misura della vita del pilota selezionato
Solo in modalità Campionato Personalizzato, per
modificare la lista dei piloti
Solo in modalità Multiplayer con split screen per
distinguere la selezione del pilota del giocatore 1 da
quella del giocatore 2

6. SCEGLIERE UN CIRCUITO
Ci sono 17 circuiti sparsi nel mondo, tra cui il
circuito cittadino di Monaco. Ogni circuito ha le
sue caratteristiche. Sta a te adattare la tua guida
di conseguenza.

22

IL GIOCO

7. LE OPZIONI
Il giocatore clicca su questo pulsante per
accedere alla pagina delle opzioni. A seconda
della modalità di gioco e del livello di difficoltà,
alcune opzioni possono essere accessibili
oppure no.

7.1 In modalità Facile
7.2 In modalità
Realistica
L’auto

Unità di velocità

Km/h - M/h

Chilometri o Miglia all’ora

Cambio

Automatico

Le marce vengono cambiate automaticamente quando
il giocatore frena o accelera.
Il giocatore deve cambiare marcia da solo.
Aiuta a riaccelerare in uscita da una curva e
impedisce all’auto di andare fuori pista.
Impedisce alle ruote di pattinare in
accelerazione.
Dispositivo che impedisce il bloccaggio delle ruote in
frenata.
Questo aiuto è disponibile solo quando il giocatore usa
la tastiera.
Rende più facile la tenuta di strada durante le curve.
Ogni volta che c’è un pit-stop, il giocatore lascia il
controllo dell’auto appena inizia la corsia dei box e lo
recupera all’uscita dai box, quando torna in pista.
Il giocatore ha il controllo dell’entrata e dell’uscita dai
box.

Manuale
Si - No

Dispositivo di
anti-slittamento
Dispositivo di
anti-pattinamento
ABS

Si - No

Dispositivo di sterzata

Si - No

Autoguida ai box

Si

Si - No

No

23

IL GIOCO

Guasti
Il giocatore può decidere se tollerare o no i
propri errori di guida e l’aggressività degli
avversari evitando il verificarsi di determinati
guasti meccanici.

Viene fatta una distinzione tra i guasti gravi, che
obbligano il giocatore ad abbandonare la gara e
guasti lievi, che non impediscono al giocatore di
continuare la corsa.

La gara

24

Meteo

Sole
Nuvoloso
Pioggia
Variabile

Bel tempo per tutta la gara.
Rischio di pioggia durante la gara.
Pioggia per tutta la gara.
Scelta casuale tra i 3 tipi di tempo precedenti.

Numero di avversari

1…21

Numero di avversari gestiti dal computer

Livello degli avversari

Identico
Casuale
Realistico

Tutti gli avversari sono allo stesso livello.
I livelli sono distribuiti casualmente.
Gli avversari hanno il comportamento più
realistico possibile.

Auto identiche

Si
No

Alcune impostazioni tecniche e scelte
di gara uguali a quelle del giocatore.

Percentuale di giri

10%-25%-50%75%-100%

Percentuale di giri da effettuare in rapporto
al numero reale di giri sul circuito.

Usura e consumo
di carburante relativi

Si
No

Usura delle gomme e consumo di carburante relativi
alla percentuale di giri scelta sopra.

Posizione sulla griglia

1…22

La posizione del giocatore sulla griglia di partenza.

Danno

Nessuno
Intermedio
Realistico

L’auto è indistruttibile.
L’auto si danneggia solo in impatti violenti.
L’auto risente anche di impatti minori.

Partenza anticipata

Si

No

Velocità limitata nei box

Si

No
Limite di 30 giri per sessione
durante le prove libere

Si

No
Limite di 12 giri per la qualificazione

Si
No

Limite di 36 gomme per l’asciutto
e 28 per il bagnato per week-end

Si

No
Regola del 107%

Si

No
Limite di un muletto per week-end

Si

No

Alla partenza della gara, il giocatore ha il controllo
dell’auto da quando i cinque semafori rossi sono accesi.
Prima di partire deve comunque attendere che si
spengano, altrimenti verrà penalizzato per partenza
anticipata.
Il giocatore ha il controllo dell’auto da quando si spegne
il 5° semaforo!

IL GIOCO

Le regole

Nella CORSIA dei BOX (il rettilineo dove sono situati i box)
al giocatore non è permesso superare una determinata
velocità (80 km/h a Monaco e 120 km/h sugli altri
circuiti).
Durante una sessione di prove libere, il giocatore non
può compiere più di 30 giri (incluso le entrate e le uscite
dai box).
Numero di giri illimitato.
Durante la qualificazione, il giocatore non può compiere
più di 12 giri (incluso le entrate e le uscite dai box).
Numero di giri illimitato.
Durante il week-end del Gran Premio, il giocatore ha il
diritto di usare solo 36 gomme per l’asciutto e 28 per il
bagnato.
Numero di gomme illimitato.
Il giocatore può prendere parte alla gara solo se il suo
tempo di qualificazione è inferiore al 107% del tempo
dell’auto in pole position.
Nessuna restrizione sul tempo di qualificazione.
Durante un week-end del Gran Premio (prove libere,
qualificazioni, warm-up, gara), al giocatore è permesso
l’uso solo di 2 auto: la sua e l’auto di riserva.
Numero di auto illimitato.

25

LE MODALITA’ DI GIOCO

1. PRATICA – ALLENAMENTO
Offre al giocatore tre opzioni
Pratica: il giocatore è solo sul circuito che
ha scelto. Può così familiarizzare con il
tracciato del circuito.

Dimostrazione: il giocatore non corre;
guarda un’auto correre su un circuito di sua
scelta. In questo modo egli può vedere la
traiettoria ideale e sapere a quale velocità
entrare ed uscire dalla curve.

Allenamento: identico alla pratica tranne
per il fatto che il giocatore non è solo: ha davanti
a sé un’auto pilota che gli indica la giusta
traiettoria e la velocità corretta.

I diversi aiuti sono:
• Marce consigliate: prima di arrivare in curva
viene visualizzata la marcia ottimale
• Uscita di pista: quando il giocatore esce di
strada, viene automaticamente riportato in
pista.
• Meteo: scelta del tempo meteorologico.

2. GARA SEMPLICE
Dopo esserti allenato su un circuito a tua scelta, sarai pronto per affrontare degli avversari durante
una gara semplice.

26

Prova un vero e proprio week-end di Gran
Premio: prove libere, qualificazioni, warm-up e la
gara stessa.

3.1 Prove libere
Durante un week-end di Gran Premio, al giocatore
sono concesse due sessioni di prove libere, per
poter provare assetti differenti e per trovare la
migliore combinazione per realizzare uno
standard del tempo di gara. Alla fine di questa
sessione viene stilata una classifica, ma è
puramente a titolo d’informazione.
Il giocatore viene posizionato direttamente ai box
con il seguente menù: Classifica, Box e VAI.
Quando sceglie VAI, passa alla visuale
dell’abitacolo e può iniziare in qualsiasi momento.
La manovra d’uscita per lasciare i box è
automatica.
Una volta sulla pista, il giocatore può tornare ai
box attraverso il menù del tasto ESC.
Egli ha inoltre la possibilità di rientrare ai box da
solo. In entrambi i casi, il giocatore deve
posizionarsi nello spazio mostratogli dai suoi
meccanici. Il menù Classifica, Box e VAI apparirà
di nuovo.

La procedura del gioco è la medesima delle
prove libere.

3.3 Warm-up
Questa sessione si svolge alla domenica, 4 ore e
1/2 prima dell’inizio della gara; è il momento in
cui i piloti possono fare le modifiche finali prima
della gara vera e propria.
La procedura del gioco è la medesima delle
prove libere.

LE MODALITA’ DI GIOCO

3. GRAN PREMIO.

3.4 La gara
La gara dura 2 ore al massimo. Il giocatore
arriva sul circuito quando può visualizzare la
griglia di partenza e la posizione dei suoi
avversari (Tasto Esc per saltare questa fase).

La partenza
• Il giocatore viene posizionato nel suo
abitacolo
• Si accende il primo semaforo rosso
• Si accendono gli altri quattro semafori ad un
secondo di distanza l’uno dall’altro
• Quando le cinque luci si spengono, viene dato
il via!

3.2 Qualificazioni
Fermate ai box (pit-stop)
Al termine delle qualificazioni, viene stilata una
classifica per determinare le posizioni che i piloti
avranno sulla griglia di partenza della gara.

Durante la gara, un giocatore che vuole fermarsi
ai box, deve segnalarlo ai suoi meccanici
premendo il tasto Invio.

27

LE MODALITA’ DI GIOCO

Una volta che è sulla corsia che conduce ai box,
una finestra di dialogo appare in alto a destra,
per avvisare il giocatore di ciò che i meccanici si
apprestano a fare per quanto riguarda il tipo di
gomme e la quantità di carburante. I meccanici
seguono la strategia di gara impostata dal
giocatore.
Per qualsiasi modifica alla strategia premi il tasto
Backspace per visualizzare il menù del box.
Quando i meccanici hanno finito il loro lavoro, il
giocatore accelera per tornare alla gara.

L’arrivo
Quando un giocatore supera il traguardo – se è
ancora in gara – viene visualizzato il suo ordine
di arrivo (tasto Esc per uscire).

Le bandiere
La Bandiera Gialla significa che c’è un pericolo
sulla pista.
La Bandiera Blu avvisa un pilota che deve lasciar

superare un avversario che lo sta doppiando.
La Bandiera Nera indica una penalità per il
giocatore. Il giocatore deve allora rientrare ai box
per scontare la penalità sotto forma di 10
secondi di STOP and GO. Un giocatore che è
stato penalizzato ha il diritto di passare davanti
ai box due volte prima di fermarsi; può però
venir squalificato se passa davanti ai box una
terza volta.
Attenzione, perché le penalità sono cumulative!
Le penalità vengono imposte per i seguenti
motivi:
● Velocità eccessiva ai box (se questa opzione è
attiva nel menù del regolamento).
● Partenza anticipata (se questa opzione è attiva
nel menù del regolamento).
● Chicane tagliata: il giocatore viene penalizzato
se non rispetta il tracciato del circuito nel
tentativo di guadagnare tempo.
La Bandiera a Scacchi indica la fine della gara.

4. CAMPIONATO
Lo scopo è quello di diventare Campione del
Mondo, il che significa prendere parte ad una
serie di 17 Gran Premi in tutto.
I punti acquisiti durante un Gran Premio vengono
cumulati di gara in gara; chi alla fine del 17o
Gran Premio ha accumulato il maggior numero
di punti, diviene Campione del Mondo.
I punti assegnati per ogni Gran Premio sono i
seguenti:

28

1o:
2o:
3o:
4o:
5o:
6o:

10 punti
6 punti
4 punti
3 punti
2 punti
1 punto

Permette al giocatore di disputare un
campionato nel quale può scegliere il numero e
la serie di Gran Premi così come l’elenco dei
piloti.

5.1 Modificare l’elenco
dei piloti:
Il giocatore può cliccare sia su un team per
aggiungere i due piloti che ne fanno parte
all’elenco, oppure sia su un pilota in particolare.
Per eliminare un pilota dalla lista degli avversari,
tutto ciò che il giocatore deve fare è selezionare

il nome nella lista e poi cliccare sull’icona del
cestino dei rifiuti.

5.2 Modificare l’elenco
dei circuiti:
Il giocatore clicca sul circuito che vuole
aggiungere alla lista di corse che compongono la
sua stagione di campionato.
Per eliminare un circuito dall’elenco, è
sufficiente selezionare il circuito e cliccare
sull’icona del cestino dei rifiuti.

LE MODALITA’ DI GIOCO

5. CAMPIONATO PERSONALIZZATO

6. MODALITA’ CARRIERA: LA SFIDA
Questa nuova modalità è soprattutto per piloti
esperti e per appassionati d corse su una monoposto.
Significa fare carriera come pilota, cercando di
entrare a far parte del miglior team in lizza per il
titolo mondiale!

Alla fine della stagione, se i risultati del giocatore vengono giudicati incoraggianti, egli può
vedersi offrire un contratto – virtuale però! –
con un team più prestigioso e avere quindi
un’auto migliore da guidare.

Significa che il giocatore gareggia per un’intera
stagione (17 circuiti) ma, questa volta, pilota
l’auto che gli viene data; deve quindi ottenere il
miglior risultato possibile con quella.

29

LE MODALITA’ DI GIOCO

7. GARA A TEMPO
7.1 Corsa Libera

Fantasma non
attivato (cancellato)
Cestino dei rifiuti

Corsa senza
auto fantasma
Annulla l’auto
fantasma
selezionata

Questa modalità è dedicata ai giocatori che
desiderano stabilire dei record di tempo sul giro.
Per questo scopo, l’auto è indistruttibile, non
c’è consumo di carburante e i pneumatici non
si usurano. Il giocatore può così guidare quanto
gli pare, migliorando i suoi tempi nel corso dei
giri, sperando di arrivare in cima alla classifica
dei “Record”.

Il giocatore ha due possibilità: la modalità Corsa
Libera oppure la modalità Fantasma.

30

L’auto del giocatore viene posizionata un po’
prima della linea di partenza, in modo da poterla
superare a velocità ottimale. Appena il giocatore
supera la linea, viene attivato il cronometro.
La corsa contro il tempo finisce solo quando il
giocatore preme il tasto Esc.
Se il giocatore riesce a battere il tempo record
del circuito (Record), l’auto fantasma di questo
giro verrà automaticamente salvata.
Per ogni giro il giocatore viene informato dei due
tempi intermedi e del differenziale con il miglior
tempo del circuito scelto, così come del suo
tempo in tempo reale:

Il tuo Migliore (1’35’’458) corrisponde al
miglior tempo attuale del giocatore.
Inter1 e Inter2 corrispondono ai due tempi
intermedi del giocatore.
Al centro dello schermo c’è il tempo attuale del
giocatore che scorre in tempo reale (9’’088).
Ogni volta che il giocatore supera un intermedio,
viene visualizzato il differenziale e il tempo
record (-8.205).
Il Record (1’35’’458) corrisponde al miglior
tempo per il circuito in questione. Inter1
(15’’990) e Inter2 (53’’016) corrispondono ai 2
tempi intermedi di un giocatore che ha stabilito
un tempo record.

Quando la modalità Fantasma è attivata, il
giocatore corre contro un’auto fantasma. Questa
monoposto fantasma può rappresentare sia il
proprio miglior tempo, che quello di un altro
giocatore precedentemente registrato. Poiché il
fantasma è solo un’immagine il giocatore non
può scontrarsi con essa. L’avversario fantasma
parte appena il giocatore supera la linea di
partenza.
Poiché il tempo sul giro dell’auto fantasma è
registrato, il cronometro si azzera ogni volta che
le due auto avversarie superano la linea di
partenza. (Tasto Esc per fermare la corsa).

Salvare un’auto fantasma
Per salvare un’auto fantasma la prima volta, devi
aver completato almeno un giro.
● Premi Esc e scegli “Terminare" per salvare il
miglior tempo, che viene registrato come
risultato del fantasma.
● Dopodiché, per gareggiare contro il fantasma,
selezionalo dalla pagina del fantasma.
Un giocatore può salvare fino a 10 fantasmi per
circuito. I loro tempi vengono registrati in
ordine decrescente.
● Elimina un fantasma per salvarne altri, o batti
il tempo del 10° fantasma...

1° carattere :
Una lettera corrispondente al circuito sul quale il
fantasma ha corso.
A…Australia
C…Argentina
E…Monaco
G…Canada
I…Gran Bretagna
K…Ungheria
M…Italia
O…Lussemburgo
Q…Europa.

B…Brasile
D…San Marino
F…Spagna
H…Francia
J...Germania
L…Belgio
N…Austria
P…Giappone

2° carattere:
Una cifra che corrisponde ai minuti del
fantasma.
3° e 4° carattere:
Cifre corrispondenti ai secondi.
5° 6° e 7° carattere:
Cifre corrispondenti ai millesimi di secondo.

THE MODES OF THE GAME

7.2 Auto Fantasma

Esempio : e125205.seq
Questo file rappresenta un giro fatto da un
fantasma sul circuito del Grand Prix de Monaco„
in un tempo di 1’25’’205.
• I giocatori possono rinominare il file fantasma
ma devono sempre mantenere l’estensione
.SEQ.

Scambiarsi un fantasma
Tutti i fantasmi sono salvati nella seguente
directory : Directory di gioco\f1datab\scope.
La loro estensione è .SEQ
● Tutti i file fantasma usano il seguente modello
di denominazione:
●

●

31

LE MODALITA’ DI GIOCO

8. MODALITA’ SCENARIO.
La modalità Scenario ti permette di gareggiare
contro i migliori e più veloci piloti in situazioni
speciali…

Principiante

25 % della distanza e difficoltà come in modalità Principiante

Pro

50 % della distanza e difficoltà come in modalità Pro

Esperto

100 % della distanza e difficoltà come in modalità Esperto

ELENCO DEGLI SCENARI

Seleziona uno scenario

SCOPO

Ti informa dello scopo da raggiungere

DESCRIZIONE

Descrizione più completa dello scenario

… con l’analisi delle tue prestazioni a fine gara.

32

Il giocatore ha a disposizione 13 tipi di assetto
per la sua auto, e può quindi venire a
conoscenza della meccanica di una monoposto
da corsa.
Ecco una tipica pagina di box :

7 Seleziona l’assetto di default.
8 Seleziona tutte le impostazioni dell’assetto di
default.
9 Stampa le impostazioni dell’assetto.
10 Aiuto : spiegazione delle diverse
impostazioni e dei loro effetti sul
comportamento dell’auto.
Per stampare l’assetto:

1 Accesso ai diversi tipi di assetto.
2 Passaggio dai 6 assetti del pilota ai 7
che richiedono conoscenze da ingegnere.
3 Modifica simmetricamente l’assetto di destra
e di sinistra.
4 Vai alla regolazione dell’assetto seguente
sulla stessa pagina.
5 Duplica l’assetto “ pre-gara” a “ gara ” o da
“ gara ” a “ pre-gara ”.
6 Permette la duplicazione di tutte le impostazioni dell’assetto “ pre-gara” a “ gara ” o da
“ gara ” a “ pre-gara ”.

ASSETTO E TELEMETRIA

1. IL BOX.

1 Assegna un nome di file.
2 Salva le impostazioni nel file di testo
accessibile in :
[Directory del gioco]\Salva\1997\Stampa.
3 Lista dei file di testo.
4 Stampa il file di testo selezionato senza uscire
dal gioco.
5 Cancella il file di testo selezionato.

E’ così possibile salvare una o tutte le
impostazioni dell’assetto e le combinazioni di
impostazioni della sessione di pre-gara, in modo
che l’auto usata durante la gara utilizzi parametri
elaborati durante le prove.

33

ASSETTO E TELEMETRIA

2. L’ASSETTO.
2.1 L’assetto del pilota
Trasmissione
Si può scegliere tra il cambio manuale e
automatico. Se viene selezionato il cambio
automatico, il computer attuerà i cambi di
marcia ottimali per il giocatore.

Se sei un principiante, ti risulterà più semplice
usare il cambio automatico..

Rapporti del cambio
I rapporti del cambio devono venir impostati e
adattati allo stile di ogni circuito. La regolazione
della sesta marcia determina la velocità
massima: un rapporto lungo significherà una
maggior velocità in linea retta, ma avrà bisogno
di più tempo per raggiungerla. Un rapporto corto
permette accelerazioni significativamente più
rapide, ma la velocità massima è inferiore. Dopo
aver impostato il rapporto della sesta marcia,
regola la prima per la curva più lenta. Solo dopo
aver fatto ciò, metti a punto gli altri rapporti fra
la sesta e la prima.

Per mettere a punto i rapporti del cambio, regola la
sesta marcia tenendo presente il numero massimo
di giri del motore raggiunto durante il rettilineo più
lungo. Se i giri non hanno raggiunto il regime
massimo del motore, allora il rapporto della marcia
è troppo lungo. Allo stesso modo, se il regime
massimo viene raggiunto troppo presto, allora il
rapporto è troppo corto. Poi, regola la prima
marcia per raggiungere il numero massimo di giri
del motore durante la curva più lenta del percorso:

34

se il regime massimo viene raggiunto troppo
presto, allunga il rapporto della prima marcia, se
invece non viene raggiunto, allora accorcialo. Gli
altri rapporti sono compresi tra la prima e la sesta.
Lungo - Corto
Il rapporto di marcia è il quoziente dei denti dei
due ingranaggi della scatola del cambio. Il
rapporto della sesta marcia è generalmente
vicino a 1 (può essere 62/64, 71/72 o 46/48 per
esempio). Il rapporto della prima è il più piccolo
o il più corto, mentre quello della sesta è il più
lungo. Allunga un rapporto aumentandone il
valore e accorcialo riducendolo.
Frazionamento
Il frazionamento consiste nel regolare i rapporti
fra le marce comprese tra la prima e la sesta.
Un buon frazionamento significa che, una volta
raggiunto il massimo dei giri in una marcia, i giri
raggiunti aumentando di marcia non
diminuiscono troppo. L’ideale sarebbe avere lo
stesso aumento di giri per ogni rapporto.

Sterzo
Il rapporto dello sterzo è quello tra l’angolo di
sterzata del volante e l’angolo di sterzata delle
ruote.

Regola questo rapporto in modo da riuscire a
svoltare nella curva più lenta del circuito: se ad
esempio regoli il rapporto dello sterzo ad un alto
valore per il circuito di Monaco, non avrai
problemi ad affrontare la curva del Loews. Nota:
maggiore è l’angolo di sterzata ruote e più
velocemente si usureranno le gomme.

L’equilibrio di frenata è il rapporto tra la forza
frenante anteriore e quella posteriore. Se
l’equilibrio di frenata non è ben regolato, le 4 ruote
non freneranno alla loro potenza massima. Poiché
l’equilibrio di frenata influisce anche sull’approccio
ad una curva, più l’equilibrio verrà regolato verso i
freni posteriori, e più questi ultimi tenderanno a
bloccarsi prima, facendo sovrasterzare l’auto. In
ogni caso, è più facile controllare un’auto che
blocca prima le ruote anteriori, che una che blocca
prima quelle posteriori.

Vale la pena di regolare l’equilibrio tra i freni con
calma se è già stata modificata l’aerodinamica
dell’auto, perché il bilanciamento corretto varierà
a seconda del carico verticale.
Se hai qualche difficoltà a frenare in curva
(sottosterzare ), accentua la frenata del
retrotreno. Allo stesso modo, se l’auto sembra
instabile durante la frenata e ha la tendenza a
sovrasterzare, accentua la frenata
all’avantreno.
Forza di frenata
La forza di frenata (o resistenza dei freni) è la quantità
di pneumatico alla frizione del suolo opposta alla
direzione di movimento dell’auto.
Le ruote si bloccheranno durante la frenata se
l’aderenza del pneumatico al suolo non è sufficiente.

Charge
verticale
arrière

accompagnata da un trasferimento del carico
verticale, che tende a spostare il peso dall’asse
posteriore a quello anteriore. Il limite di aderenza
di un pneumatico al suolo è in rapporto al carico
verticale: più elevato è il carico, maggiore sarà
l’aderenza e viceversa. L’attrito può poi superare
il limite di aderenza del pneumatico al suolo,
costringendo le ruote posteriori a bloccarsi e a
perdere di aderenza.
L’equilibrio di frenata è quindi una regolazione
dell’attrito anteriore e posteriore, in modo da
impedire alle ruote posteriori di bloccarsi o di
farle bloccare con maggior facilità.
Sottosterzare (auto in sottosterzata)
Un’auto sottosterza in una curva quando i
pneumatici anteriori perdono aderenza
(slittamento) prima di quelli posteriori. Le ruote
anteriori non rispondono allora più al volante; il
pilota, per quanto giri le ruote, si accorgerà che
l’auto continua a seguire una traiettoria che
tende a portarlo fuori strada verso l’esterno.
Per riguadagnare il controllo di un’auto che sta
sottosterzando, è importante aumentare
immediatamente il carico verticale sulla parte
anteriore levando il piede dall’acceleratore e
magari frenando anche leggermente. Un’auto che
sottosterza rimane stabile, contrariamente ad
una che sovrasterza.

ASSETTO E TELEMETRIA

Equilibrio di frenata
anteriore/posteriore

Trajectoire que le
pilote voulait suivre

Charge verticale
avant

Centre de
gravité

Force d'inertie

Sens du
mouvement

T2

Poids

T1

Poiché durante la decelerazione l’inerzia agisce
sul centro di gravità dell’auto, la frenata è

35

ASSETTO E TELEMETRIA

Sovrasterzare (auto in sovrasterzata)
Un’auto sovrasterza in una curva quando le ruote
posteriori perdono aderenza prima di quelle
anteriori: l’auto inizia allora a pattinare con le
ruote posteriori e spesso finisce in testacoda,
rivolta nella direzione di marcia opposta. Per
evitare questa situazione inopportuna, bisogna
tentare di recuperare il controllo durante lo
slittamento sollevando delicatamente il piede
dall’acceleratore, in modo che le ruote posteriori
riacquistino aderenza. Non bisogna togliere il
piede troppo bruscamente o, peggio ancora,
frenare energicamente, perché il carico verticale
sulla parte posteriore calerà drasticamente,
riducendo ulteriormente l’aderenza delle ruote
posteriori. I piloti migliori riescono a controllare
l’auto in sbandata sterzando in direzione
contraria e accelerando lievemente.
Un’auto che sovrasterza è instabile,
contrariamente ad una che sottosterza.

Si dice che un’auto si comporta in modo
neutrale se ad una svolta le ruote anteriori
mantengono la stessa aderenza di quelle
posteriori. E’ la situazione ideale, perché se
l’auto slitta lungo la sua traiettoria, il pilota non
ha bisogno di apportare correzioni alla manovra.

Aerodinamica - alettoni
Gli alettoni anteriori e posteriori permettono
all’auto di "incollarsi" alla strada, grazie al
carico aerodinamico che generano. Danno
maggiore aderenza all’auto nelle curve
aumentando il carico verticale, ma diminuiscono
la velocità massima in rettilineo provocando
attrito.
La regolazione degli alettoni permette di
modificare il loro angolo di incidenza: più
elevato è il suo valore, maggiore sarà l’aderenza
dell’auto e minore la velocità massima.
E’ consigliabile regolare i rapporti del cambio
immediatamente dopo gli alettoni.

Trajectoire que le
pilote voulait suivre

Comportamento stabile/instabile
Un’auto è stabile se, quando la velocità cala
bruscamente, ritorna alla sua traiettoria iniziale.
Un auto che sottosterza è stabile come un’auto
che si composta in modo neutrale.
Un’auto che sovrasterza è, per definizione,
instabile, perché calando bruscamente la
velocità, l’auto tende a girarsi improvvisamente,
ritrovandosi nella direzione opposta.
Un’auto che è stabile è perciò molto più facile da
controllare di una instabile.

36

L’impostazione degli alettoni può influenzare
anche la frenata: minore è l’incidenza, maggiore
è il bisogno di frenare prima.
Anche la carrozzeria dell’auto aiuta a creare il
carico aerodinamico, a seconda dell’incidenza
dell’auto. La carrozzeria, cioè l’intera auto
eccetto le ruote e le sospensioni, crea anche
un’altra forza: l’effetto suolo.

Se l’auto non raggiunge una velocità massima
elevata, bisogna diminuire l’incidenza degli
alettoni anteriori e posteriori. Ciò favorirà una
velocità su rettilineo più elevata, ma avrà anche
l’effetto secondario di diminuire l’aderenza in
curva. Generalmente, per i circuiti più lenti
(Monaco, Budapest), bisogna regolare gli alettoni
con un elevato angolo d’incidenza, in modo da

Carico aerodinamico
Gli alettoni sono come ali di aeroplano capovolte.
Per la stessa ragione per cui un aeroplano vola,
un alettone, se esposto ad una corrente d’aria
relativa (ad esempio quella generata dallo
spostamento dell’auto contro l’ambiente
circostante) creerà una forza verso il basso che
aumenterà il carico verticale, premendo il veicolo
più saldamente al suolo, aumentando l’efficacia
con l’aumentare della velocità. Il carico
aerodinamico è in relazione al quadrato della
velocità dell’auto e questa forza può essere 3 o
4 volte il peso dell’auto.
Carico verticale
Il carico verticale è il totale di tutte le pressioni
verticali sopportate dal veicolo, che sono: il peso
dell’auto stessa, le forze aerodinamiche, e le forze
d’inerzia durante l’accelerazione e la frenata
(trasferimento di carico). Il carico verticale ha una

grande influenza sul comportamento dell’auto:
maggiore è la forza sulle sospensioni, e più ne
passerà sui pneumatici. Quindi, come regola
generale, maggiore è il carico verticale, più l’auto
resterà "incollata" alla strada.
Fattore d’attrito
La carrozzeria e gli extra aerodinamici, come tutti
i corpi soggetti ad una corrente d’aria, rallentano
l’auto – ciò è conosciuto come attrito
aerodinamico. Anche questa forza è
proporzionale al quadrato della velocità e quindi,
più si va veloci, più si viene rallentati. Quando
l’incidenza degli alettoni cresce (specialmente
sulla parte posteriore), il fattore d’attrito aumenta.
Angolo d’incidenza degli alettoni
Questo è l’angolo che fanno gli alettoni rispetto
alla corrente d’aria. Maggiore è l’angolo,
maggiore sarà il carico aerodinamico, ma
maggiore sarà anche il fattore d’attrito

ASSETTO E TELEMETRIA

favorire l’aderenza. Per i circuiti più veloci
(Monza, Hockenheim), bisogna invece regolare
gli alettoni con un basso angolo d’incidenza, in
modo da favorire la velocità sui lunghi rettilinei.
Per quei circuiti che sono un po’ più variabili,
bisognerà trovare un compromesso tra la
velocità e l’aderenza in curva.
Se l’auto ha la tendenza a sottosterzare, bisogna
aumentare l’angolo d’incidenza dell’alettone
anteriore.
Se l’auto ha la tendenza a sovrasterzare, bisogna
aumentare l’angolo d’incidenza dell’alettone
posteriore. Nota: non bisogna però creare un
divario troppo elevato tra l’alettone anteriore e
quello posteriore, altrimenti si rischia di far
sottosterzare l’auto.
Se si diminuisce l’incidenza sulla parte
posteriore per guadagnare velocità, bisogna
rendere il comportamento dell’auto stabile
diminuendo l’incidenza sulla parte anteriore.

Durante la regolazione dell’aerodinamica, è
l’angolo che viene modificato
Incidenza del veicolo
La carrozzeria contribuisce, come gli alettoni, al
carico aerodinamico. La carrozzeria, tramite la
regolazione delle sospensioni (escursione della
corsa) ha la sua incidenza, più questa viene
aumentata, maggiore diviene il carico
aerodinamico.
Comunque, l’influenza di questo carico
aerodinamico, in confronto a quello creato dagli
alettoni, è meno importante. Dall’altro lato,
l’incidenza dell’auto gioca un ruolo importante sul
fattore d’attrito: più è alta l’incidenza, maggiore è
l’attrito e minore è la velocità massima.
E’ sempre importante regolare l’incidenza
dell’auto in modo che la parte anteriore sia più
bassa di quella posteriore.

37

ASSETTO E TELEMETRIA

Effetto suolo
A causa del fondo piatto e dell’estrattore
posteriore, c’è una depressione sotto alla
carrozzeria, che ha l’effetto di migliorare la tenuta
di strada dell’auto. Varia a seconda dell’altezza
della carrozzeria rispetto al suolo. Questa
depressione crea una forza di aspirazione tra
l’auto e il terreno, aumentando il carico verticale.

Faév

Più bassa è la carrozzeria, maggiore è la forza di aspirazione.

Livello del carburante
E’ la quantità di carburante che può contenere il
serbatoio. Più carburante c’è nell’auto, e più
pesante diventa quest’ultima. Ciò significa che
l’accelerazione diviene più lenta, la frenata
richiede più tempo e la velocità massima è
inferiore. Bisogna comunque assicurarsi di avere
carburante a sufficienza per non restare senza.

Il consumo di carburante dipende, in ultima istanza, dal proprio stile di guida. Più si schiaccia a
fondo, più slitteranno i pneumatici, più carburante
verrà consumato.
Bisogna decidere attentamente la quantità di carburante con cui partire, e tentare di prevedere il
numero di soste di rifornimento. E’ sempre meglio
partire con un po’ più di carburante dello stretto
necessario, nel caso si verifichi un sovraconsumo

38

I pneumatici di una monoposto sono ad alto
rendimento, ma anche i più resistenti non
durano mai più di una gara e alle volte durano
appena pochi giri alle massime prestazioni.

Il modo di guidare influisce notevolmente
sull’usura: più l’auto pattina, più le ruote si
bloccano e più le gomme si consumano.
Ci sono due tipi di pneumatici: lisci – usati su
suolo asciutto (conosciuti come 'slick') e scolpiti
– usati sul bagnato. esiste una sola qualità di
gomma per i pneumatici da bagnato, mentre ce
ne sono quattro tipi per gli slick.
I differenti tipi di pneumatici che esistono nelle
corse automobilistiche sono classificati in base
alla qualità della gomma, a seconda del rapporto
durata/prestazione.
In genere, un pneumatico morbido (S) ha un alto
rendimento perché aderisce bene al percorso,
ma si usura dopo appena 20 giri circa.
Un pneumatico duro (H) ha prestazioni inferiori
perché ha una minor tenuta, ma dura più a lungo.

Seleziona le gomme a più alto rendimento
(morbide) per le qualificazioni, che durano 12 giri
al massimo – un po’ di più della metà della vita
media di questo tipo di pneumatico.

Pneumatici

Scegli i pneumatici pensando al numero di soste
di rifornimento che farai e al tuo stile di guida:
sceglili duri se hai programmato 0 o 1 sosta,
morbidi se farai più soste ai box.

I pneumatici sono l’unico collegamento tra l’auto
e il suolo e sono fondamentali per le prestazioni
del veicolo. Se i pneumatici sono buoni, le
prestazioni dell’auto potranno essere buone, ma
se i pneumatici non sono buoni, l’auto non sarà
un granché.

Le gomme da bagnato non si rovinano molto con
la pioggia (infatti, possono durare per l’intera
gara), ma in condizioni di suolo asciutto si
deteriorano velocemente. Se la pista si asciuga,
sostituisci le gomme con le slick.

Molle
Le sospensioni sono composte dalle molle, dalle
barre stabilizzatrici e dagli ammortizzatori. Le
molle controllano il movimento verticale dalle ruote
rispetto alla carrozzeria. Più fisse sono le molle
(rigidezza), maggiore è la forza necessaria per far
spostare le ruote. La regolazione della molla per
ogni ruota influenza il comportamento dell’auto e
in modo notevole l’ondeggiamento e il rollio. Più
le molle sono rigide e meno l’auto tenderà ad
ondeggiare in curva e a traballare durante
l’accelerazione e la frenata.
Su un rettilineo, più le molle sono morbide e più le
sospensioni assorbiranno gli urti, permettendo alle
gomme di restare meglio incollate alla strada.
Comunque, il carico verticale trasferito è maggiore
durante la frenata, spostando il peso dalle ruote
posteriori alle anteriori provocando una perdita di
efficacia durante la frenata. Nelle curve, regolare
le molle in modo morbido, significa far aderire le
ruote alla strada ma se sono troppo morbide
diventa difficile affrontare le curve e il tempo di
risposta dell’auto diviene più lento.
Le barre stabilizzatrici anteriori e posteriori
rinforzano le molle solo quando l’auto ondeggia.
Quindi, la stabilità delle sospensioni può variare
dai rettilinei, dove di solito non c’è ondeggiamento,
alle curve, dove l’auto ondeggia. In curva le
sospensioni sono più stabili grazie alle barre
stabilizzatrici.
Se l’auto rimbalza un po’ troppo sulle cunette,
facendoti perdere tempo in accelerazione, riduci
(ammorbidisci) il carico delle molle davanti e dietro.
Se consumi troppo velocemente le gomme,
diminuisci il carico delle molle.
Se durante la frenata blocchi spesso le ruote

posteriori, modifica l’equilibrio di frenata o
aumenta (irrigidisci) il carico delle molle anteriori
e riduci (ammorbidisci) quelle inferiori.
Se l’auto sottosterza, abbassa (ammorbidisci) le
barre stabilizzatrici anteriori e/o alza (irrigidisci)
quelle posteriori. Se ciò non è sufficiente,
alleggerisci il carico delle molle anteriori e/o
irrigidisci quelle posteriori. Ma ricorda che,
facendo questo rischi di modificare anche il
comportamento dell’auto sulle cunette, durante
le frenate e in curva.
Se l’auto sovrasterza, alza (irrigidisci) le barre
stabilizzatrici anteriori e/o abbassa quelle
posteriori. Se ciò non è sufficiente, aumenta il
carico delle molle anteriori e/o “ammorbidisci” le
posteriori, ma rischierai di modificare anche il
comportamento dell’auto sulle cunette, durante
le frenate e in curva.
Se l’auto risponde lentamente quando affronti
una curva, irrigidisci le molle, sia anteriori che
posteriori.
Se l’auto raschia il suolo e crea delle scintille
durante le accelerazioni su rettilineo, irrigidisci le
molle posteriori o imposta i tamponi, o
aumenta l’altezza degli ammortizzatori
posteriori. Se l’auto raschia il suolo creando
scintille durante le frenate su rettilineo, irrigidisci
le molle anteriori, o regola i tamponi, o aumenta
l’altezza degli ammortizzatori anteriori.

ASSETTO E TELEMETRIA

2.2 L’assetto
dell’ingegnere

Rollio e ondeggiamento
Gli angoli di rollio e di ondeggiamento influenzano
la posizione dell’auto rispetto alla strada.
L’ondeggiamento descrive l’angolo tra il corpo e
un’asse orizzontale longitudinale. La forza
centrifuga nelle curve crea questo angolo, così
come una ruota che va sopra un ostacolo o che
percorre una discesa. L’ondeggiamento ha delle
ripercussioni fastidiose sulla tenuta di strada: le
gomme possono slittare più facilmente e il
trasferimento di carico verticale è maggiore.

39

ASSETTO E TELEMETRIA

Il rollio è il rapporto tra il corpo e un’asse
orizzontale trasversale, che dipende non solo
dall’inerzia durante la frenata o l’accelerazione,
ma anche dal fatto che una ruota passi sopra un
ostacolo o percorra una strada in salita. Il rollio
può avere ripercussioni fastidiose sulla tenuta di
strada: i pneumatici possono slittare più
facilmente e il carico verticale è maggiore.

Ondeggiamento: Esempio di una monoposto che ondeggia molto

Spostamento
Lo spostamento è la posizione delle ruote in
relazione al corpo dell’auto. Ad esempio, in una
curva a destra, la ruota anteriore esterna
diminuirà la distanza tra sé e il corpo dell’auto,
mentre quella interna posteriore l’aumenterà.
Tutte e 4 le ruote hanno lo spostamento.
Barre stabilizzatrici
Le barre stabilizzatrici sono una parte delle
sospensioni, in quanto aiutano a controllare
l’ondeggiamento. Aiutano durante le curve e
induriscono le sospensioni.
La regolazione delle barre stabilizzatrici ha un
grande effetto sul comportamento dell’auto in
curva: se sottosterza, bisogna ammorbidire le
barre stabilizzatrici anteriori. Se l’auto sovrasterza,
bisogna ammorbidire quelle posteriori.

40

Altezza dal suolo in assetto
L’altezza in assetto è l’altezza dell’auto dal suolo
e si misura dagli assi anteriore e posteriore.
L’altezza si misura quando il veicolo è fermo, e
varia quando l’auto è in movimento a causa di:
carico aerodinamico, spostamento delle ruote,
rollio e ondeggiamento.
L’altezza in assetto influenza il comportamento
dell’auto abbassando il centro di gravità e
facendola traballare e ondeggiare meno.
Diminuendo l’altezza in assetto, aumenta il
carico aerodinamico.
Nota: La parte anteriore della carrozzeria deve
sempre essere più bassa o di uguale altezza di
quella posteriore, se no il carico aerodinamico
sarà pari a zero. L’altezza in assetto minima si
ha quando la carrozzeria tocca il suolo.

Abbassa l’altezza in assetto in modo da
aumentare il carico aerodinamico senza
aumentare il fattore d’attrito. Regola sempre la
parte anteriore in modo che sia più bassa della
posteriore, per beneficiare del carico
aerodinamico.
Abbassa l’altezza in assetto in modo da rendere
l’auto più veloce nelle curve, nei cambi di
direzione e nelle frenate.
Aumenta l’altezza di corsa o irrigidisci le molle o
fissa i tamponi se l’auto raschia
occasionalmente il suolo, se fa scintille o si
sente uno stridio.

Bump stop (tampone)
Un bump stop è un tampone di gomma molto
dura fissato agli ammortizzatori. Permette alle
molla di irrigidirsi quando si produce una certa
quantità di spostamento delle ruote. Si può
regolare la quantità di spostamento da dove si
desidera che i tamponi inizino ad agire. I

Se l’auto raschia il suolo e non vuoi modificare il
carico delle molle, puoi allungare i tamponi.
Modifica il rapporto finché l’auto non raschia più:
usa la telemetria per valutare lo spostamento di
ogni ruota, per poi regolare i tamponi.
Aggiungere i tamponi ti permette di ridurre
l’altezza in assetto. Modifica il rapporto in modo
che l’auto non raschi più il terreno, sia sui
rettilinei che in curva. Usa la telemetria per
valutare lo spostamento di ogni ruota e per
regolare più precisamente i tamponi.
Usare i tamponi nelle curve, equivale ad
aumentare la rigidezza delle molle. Quindi, se
usi i tamponi anteriori, l’auto sottosterzerà e se li
usi posteriori, sovrasterzerà.

Ammortizzatori
Carrossage
négatif

Carrossage
positif

Carrossage
négatif

Carrossage
positif

Gli ammortizzatori, come le molle e le barre
stabilizzatrici, formano le sospensioni. Assorbono
lo spostamento disperdendo l’energia accumulata
nelle molle ed evitando un eccessivo spostamento
delle ruote. Se l’auto entra o esce da una curva,

frena, accelera o passa sopra un ostacolo, gli
ammortizzatori limitano lo spostamento.
Il ruolo svolto dagli ammortizzatori non è lo
stesso a seconda che le ruote si muovano verso
la carrozzeria (cunetta) o in direzione opposta
(rimbalzo). Durante l’urto, gli ammortizzatori
controllano il movimento dell’auto che passa su
una cunetta. Quando rimbalzano, controllano
l’ondeggiamento e aiutano a mantenere il
controllo dell’auto durante una curva. In genere,
gli ammortizzatori sono regolati per fornire 3 o 4
volte piò forza nel rimbalzo che non nell’urto.

Se l’auto rimbalza su una cunetta e sembra vibrare
durante l’accelerata, ammorbidisci gli
ammortizzatori posteriori o, possibilmente, tutti e 4.
Se l’auto rimbalza su una cunetta e sembra
vibrare durante la frenata, ammorbidisci gli
ammortizzatori anteriori o, possibilmente, tutti e 4.
Se l’auto si muove molto dopo un urto o una
vibrazione, provocando una perdita di carico
aerodinamico o uno slittamento delle ruote in
accelerata o in frenata, irrigidisci tutti e 4 gli
ammortizzatori.
Se l’auto ha una risposta lenta in curva,
irrigidisci i 4 ammortizzatori.
Se l’auto ha la tendenza a sottosterzare in curva,
scarica gli ammortizzatori anteriori e irrigidisci
quelli posteriori.
Se l’auto tende a sovrasterzare in curva, scarica
gli ammortizzatori posteriori e irrigidisci quelli
anteriori.
Prova a rispettare la regolazione dell’urto e del
rimbalzo di un ammortizzatore.

ASSETTO E TELEMETRIA

tamponi sono usati quando l’auto continua a
toccare il suolo nonostante il carico delle molle
sia stato regolato. Se vuoi, puoi decidere di non
usare i tamponi, che sono usati come
completamento del carico delle molle.

Campanatura
E’ l’angolo formato tra la ruota e la verticale. E’
positiva quando la ruota a livello del terreno,
'entra' verso l’interno dell’auto; è negativa

41

ASSETTO E TELEMETRIA
42

quando si apre obliquamente.
La regolazione della campanatura viene usata
per posizionare le ruote in modo che possano
fornire le migliori prestazioni; deve permettere
l’uso completo del pneumatico, in tutta la sua
larghezza, in curva. Una campanatura non
appropriata farà riscaldare eccessivamente le
gomme, provocandone l’usura più rapidamente.

di ogni gomma quando l’auto è in curva. Maggiore
è la divergenza delle ruote anteriori, minore è la
risposta dell’auto. Maggiore è la convergenza
posteriore, maggior stabilità ha l’auto.
L’allineamento delle ruote ha una grande
influenza sull’usura delle gomme, creando un
moto permanente.
Se un’auto affronta una curva troppo
lentamente, riduci la divergenza anteriore e la
convergenza posteriore.
Se l’auto non è sufficientemente precisa
affrontando una curva, aumenta la divergenza
anteriore e riduci la convergenza posteriore.
Se le tue gomme si usurano troppo
velocemente, riduci la divergenza o la
convergenza della coppia implicata.

Misurando la temperature interna, centrale ed
esterna dei pneumatici, è possibile elaborare la
campanatura migliore.
Controlla la temperatura in questi tre punti della
gomma. Se la temperatura aumenta all’esterno,
la campanatura è troppo aperta e quindi
chiudila, fai qualche giro e controlla la
temperatura ancora. Comunque, se la
temperatura si alza all’interno della gomma, la
campanatura è troppo chiusa e deve essere
aperta. Se la temperatura rimane grosso modo
costante in tutto il pneumatico, la campanatura
non ha bisogno di modifiche.

Potenza del motore
Il motore è caratterizzato dai giri alla curva di
potenza. Puoi regolare i giri fini dove il motore
può arrivare, ma più alti sono i giri, più potente,
ma meno affidabile, sarà il motore. Più alta è la
potenza del motore e maggiore è la velocità
massima.
Trova un equilibrio tra la potenza e l’affidabilità.
Se giochi in modalità di gestione dei danni,
l’affidabilità non sarà mai del 100%.

Allineamento delle ruote

Giri
I giri indicano la velocità di rotazione del motore.
Più alti sono e maggiore è la potenza del motore,
ma anche il rischio di guasto.

L’allineamento delle ruote regola l’angolo che le
ruote formano in rapporto all’asse longitudinale
dell’auto. Viene chiamato ‘convergente’, se la
ruota forma una V aperta verso la parte
posteriore dell’auto, o ‘divergente’ se la ruota
forma una V aperta verso la parte anteriore.
L’allineamento modifica sostanzialmente il tempo
di risposta delle gomme, perché influenza il moto

Momento di rotazione
Il momento di rotazione è il dato che si applica ad
un motore. Varia a seconda dei giri. La curva che
si ottiene viene definita dalle caratteristiche interne
del motore (capacità, forma dei cilindri, etc.).
La potenza del motore è il prodotto del momento
di rotazione prodotto dai giri.

3.1 Gli effetti
dell’assetto.

3.2 Rettilinei e curve
lente

Durante la messa a punto di un’auto, è bene
avere due obiettivi in mente: migliorare le
prestazioni e/o l’equilibrio di un veicolo per un
dato percorso. Un’auto è bilanciata se non
sottosterza o sovrasterza troppo, facendolo nel
modo più neutrale possibile. La difficoltà nella
messa a punto di una monoposto, è che l’assetto
di ogni elemento influisce sugli altri.
Modificando un parametro si possono aumentare
le prestazioni di un’auto sotto un certo punto di
vista, ma le si possono diminuire sotto tutti gli
altri aspetti. L’assetto di un’auto basato su un
compromesso con l’intero percorso, permetterà
di ottenere il miglior tempo sul giro.

Frenare su un rettilineo lento

I principali obiettivi durante la messa a punto di
un’auto sono:
1 - Controllo equilibrato nelle curve
2 - Trovare il miglior compromesso tra l’alta
velocità nelle curve e una velocità massima
bassa sui rettilinei.
E’ importante risolvere i problemi specifici legati
al controllo e alla stabilità dell’auto in tutti i punti
del percorso.

Il livello di carburante è estremamente
importante per questo tipo di frenata, perché
influenza il peso dell’auto: maggiore è il livello
del carburante, maggiore è la difficoltà di
frenata. Anche la scelta delle gomme influenza
la frenata: più sono morbide e più efficace
diventa la frenata. Una volta che hai preso
queste due decisioni, puoi regolare l’equilibrio di
frenata, in modo che i freni siano il più efficiente
possibile, raggiungendo il limite di bloccaggio
prima davanti. L’equilibrio ideale per questo tipo
di frenata dipende dai due elementi precedenti.
Potrai osservare che anche le molle hanno bisogno
di venir regolate, in modo da evitare l’eccessivo
rollio, pericoloso durante le frenate, così come gli
ammortizzatori se la pista ha dei rilievi.

ASSETTO E TELEMETRIA

3.Configurazione dell’auto

Frenare ed affrontare una curva
lenta
Il corretto equilibrio dei freni per frenare su un
rettilineo, potrebbe non risultare valido quando
l’auto affronta una curva, perché la ruota
anteriore esterna sopporta un maggior carico di
quella posteriore interna. Troppa enfasi sulla
parte posteriore potrebbe costringere le ruote
posteriori a bloccarsi. Prova a regolare
l’equilibrio di frenata in modo da evitare questo
problema.

43

ASSETTO E TELEMETRIA
44

Poi, regola le barre stabilizzatrici. Più sono rigide
e più velocemente l’auto risponderà alle ruote.
Ma attenzione, poiché le barre stabilizzatrici
influenzano il controllo dell’auto in curva,
facendola sottosterzare o sovrasterzare.
Anche gli ammortizzatori devono essere il più
rigidi possibile, ma è necessario trovare il giusto
equilibrio, perché non ci sia né troppo
sottosterzo, né troppo sovrasterzo.
Regola l’altezza in assetto in modo che l’auto
abbia una buona risposta e non tocchi il suolo
percorrendo la pista.
Alla fine, regola l’allineamento anteriore
(divergenza) e quello posteriore (convergenza)
per modificare la risposta dell’auto al volante.
In una curva lenta, inizia dalla messa a punto
della campanatura: una campanatura lievemente
negativa, aumenterà la tenuta della gomma.
Controlla il valore della campanatura scelta
tenendo d’occhio la temperature del pneumatico
dopo qualche giro di pista. Una temperature
uniforme indica che la campanatura è corretta.
Puoi regolare un lato dell’auto in modo diverso
dall’altro, per quei percorsi che hanno la
maggior parte delle curve nella stessa direzione
– ma fai attenzione a quelle in direzione
opposta.
La scelta dei pneumatici è essenziale, poiché
influenza non solo la tenuta, ma anche la
velocità in curva.
Poi, regola le barre stabilizzatrici e le molle, in
modo che l’auto si comporti il più neutrale
possibile. Puoi anche regolare la tua auto
perché sottosterzi o sovrasterzi, in base al tuo
stile di guida, ma un’auto neutrale è molto più
efficiente e consuma meno pneumatici.

Accelerare in uscita da una
curva lenta
Qui, la regolazione più importante riguarda il
potenza del motore: più è elevata, e maggiore
sarà l’accelerazione e la velocità massima. Più
carburante avrai e più pesante risulterà l’auto, a
discapito dell’accelerazione.
Allo stesso tempo, devi regolare i rapporti del
cambio in modo da ottenere un’accelerazione
rapida.
Anche la scelta delle gomme è importante: più
sono morbide e prima potrai accelerare in uscita
da una curva.
Regola poi le barre stabilizzatrici, affinché siano
più rigide davanti, in modo che le ruote posteriori
girino meno e l’auto sottosterzi di più in curva.
Alla fine irrigidisci gli ammortizzatori per limitare
l’ondeggiamento.

Accelerare su un rettilineo lento
La potenza del motore determina l’accelerazione
dell’auto; più potente è il motore, maggiore è
l’accelerazione. Anche il carburante è
importante: più pesante è l’auto, meno brillante
è l’accelerazione.
Dopo aver regolato la potenza del motore,
regolai rapporti del cambio, in modo da ottenere
un’accelerazione rapida.

Frenare su un rettilineo veloce
L’attrito aiuta i freni: maggiore è l’incidenza degli
alettoni e maggiore è l’attrito. L’effetto suolo e il
carico aerodinamico degli alettoni sono i fattori
principali.
Aiutano i freni aumentando il carico verticale
sulle gomme. Ci deve essere sufficiente carico
aerodinamico sulla parte posteriore da evitare
che le ruote dietro si blocchino per prime.
Gli alettoni e l’incidenza dell’auto influiscono
sulla messa a punto dell’equilibrio di frenata,
che può variare con la velocità dell’auto.
L’equilibrio ideale ad alta velocità è differente da
quello a bassa velocità, a causa delle influenze
aerodinamiche.

Frenare entrando in una curva
veloce
Il carico aerodinamico influenza la stabilità
dell’auto durante le frenate alle alte velocità.
Maggiore è il carico aerodinamico, più efficace
sarà la frenata e più stabile sarà la parte
posteriore dell’auto. Se c’è carico aerodinamico
sufficiente sulla parte anteriore, l’auto affronterà
più facilmente la curva.
Il miglior equilibrio di frenata per le curve ad alta
velocità non è lo stesso delle frenate sui
rettilinei, poiché la gomma anteriore esterna ha
più carico in curva di quella posteriore interna.
Quindi, un equilibrio di frenata che favorisce la
parte posteriore, potrebbe terminare con il
blocco della ruota posteriore: cerca di evitare ciò
quando metti a punto l’equilibrio di frenata.
Viene la poi la scelta delle gomme: più morbide
sono e più tardi potrai frenare in curva.
Irrigidisci gli ammortizzatori, in modo da evitare
pericolosi dondolii che potrebbero

compromettere il controllo alle alte velocità.
Alla fine, regola l’allineamento anteriore
(divergenza) e quello posteriore (convergenza)
per modificare la risposta dell’auto al volante.
In una curva veloce, il carico aerodinamico
aumenta la velocità, ma anche l’attrito. Prova a
trovare un equilibrio per ottenere la più alta
velocità nelle curve veloci. Regola l’incidenza
degli alettoni anteriori e posteriori in modo che
l’auto risulti bilanciata.
Anche l’altezza di assetto gioca un ruolo
importante, poiché influenza l’effetto suolo;
regolala il più basso possibile, assicurandoti però
che l’auto non raschi il terreno.

Accelerare in un rettilineo
veloce
La potenza del motore determina l’accelerazione
dell’auto: più potente è il motore, migliore sarà
l’accelerazione, che porterà ad un’elevata
velocità massima.
L’assetto aerodinamico decide la velocità massima
finale: maggiore è l’incidenza degli alettoni,
maggiore sarà l’attrito e minore sarà la velocità
massima. Cerca di trovare un compromesso tra
una velocità massima elevata e una sufficiente
tenuta in curva, a seconda della pista.
Dopo la potenza del motore regola i rapporti del
cambio, in modo che il motore venga usato al
meglio con le sei marce.

ASSETTO E TELEMETRIA

3.3 Rettilinei e curve
veloci

Aiuto
Clicca sul pulsante della pagina della messa a
punto (vd. 1. IL BOX)

45

ASSETTO E TELEMETRIA

4. TELEMETRIA.
E’ lo strumento usato per analizzare il
comportamento dell’auto durante un giro, così
come la propria guida in ogni fase del percorso:
entrare ed uscire da curve particolari, affrontare
un determinato rettilineo, etc.
E’ accessibile dall’icona del Box, dopo aver
percorso almeno un giro della pista.

4.1 Dati salvati:
●
●

Spostamento delle ruote (anteriore destra e
sinistra, posteriore destra e sinistra)
Campanatura delle ruote (anteriore destra e
sinistra, posteriore destra e sinistra)
● Altezza in assetto anteriore e posteriore
● % di accelerazione
● % di frenata
● Angolo di sterzata
● Velocità di rotazione delle ruote (anteriore destra e sinistra, posteriore destra e sinistra)
●

●

Velocità
Rapporti del cambio

4.2 Come analizzare i dati.
Nome del circuito
Rappresentazione del circuito
rende possibile sapere quale parte del
circuito è rappresentata sul display sotto
forma di curve (in giallo). La barra
corrisponde a quella del display.
Lente d’ingrandimento
usata per rivedere gli zoom registrati
Barra orizzontale sinistra
usata per muoversi sull’asse delle X
Barra orizzontale destra
usata per modificare il livello dello zoom
su Z
Barra verticale superiore
usata per muoversi sull’asse delle Y
Barra verticale inferiore
usata per modificare il livello dello zoom
su Y
Schermo LCD sotto la colonna destra
Asse delle X: visualizza la posizione su X
della barra verde

46

ASSETTO E TELEMETRIA

Lista di giri completati (No., Data, Tempo)
selezione del giro da visualizzare e
analizzare
Frecce grigie verso il basso e schermo LCD
dà a un giro la sua colonna
Freccia singola a sinistra
visualizza solo la colonna sinistra
Freccia singola a destra
visualizza solo la colonna destra
Doppia freccia
visualizza le due colonne
Così il giocatore può selezionare uno
o due giri e visualizzarli
contemporaneamente
Freccia verso sinistra (in basso a sinistra)
Invio
Pulsanti grigi (a destra della colonna di
destra)
selezione dei dati da visualizzare
graficamente (velocità, cambio, etc)

Nome del dato, curva
(es. : VELOCITA’)
Y-axis value of lap in left-hand
column
Schermo LCD a sinistra
valore del giro nella colonna di
sinistra sull’asse Y
Schermo LCD a destra
valore del giro nella colonna di
destra sull’asse Y
Pulsante
Selezione del tipo di curva che si
vuole visualizzare (es. dei dati
salvati)

Il mouse può essere usato per:
• Zoomare: clicca sul tasto destro (una croce sull’immagine indica che è stato raggiunto
l’ingrandimento massimo).
• Spostare la linea verticale: clicca sul tasto sinistro.

47

ASSETTO E TELEMETRIA

4.3 Telemetria: esempi

Ottimizzare la guida
Esempio 1: Punto di riaccelerazione
Comparando 2 curve della velocità, si nota che il
punti di riaccelerazione A si verifica molto prima
del punto di riaccelerazione B. Determinare il
punto ideale di riaccelerazione per ogni curva è
un buon modo per guadagnare tempo.
In teoria, il punto ideale di riaccelerazione, è il
punto centrale della curva.
Esempio 2: Punto di frenata
L’esempio sotto mostra che una frenata in
ritardo (punto B sulla curva bianca) ritarda
l’entrata nella curva, con conseguente perdita di
velocità e ritardo sul punto di riaccelerazione.
Anticipando il punto di frenata (punto A sulla
curva nera) puoi entrare in una curva con la tua
monoposto in modo migliore e, soprattutto,

48

arrivare più velocemente al punto di
riaccelerazione, con un guadagno di tempo.

La telemetria è uno strumento molto efficace,
che ti permette conoscere a fondo la guida e la
messa a punto dell’auto in modo da ottenere
prestazioni ottimali.
La telemetria è un duplice strumento, poiché ti
permette di perfezionare sia il modo in cui l’auto
è assettata che il modo di guidarla.

Dovresti usare la telemetria con l’intento di
migliorare il più possibile la tua guida.
Ad esempio, puoi seguire una procedura simile a
quella sopra per l’angolo di sterzata. Se l’angolo
è troppo ampio, le ruote anteriori risponderanno
meno bene e l’auto sottosterzerà, con un
considerevole effetto sulla velocità in curva.
Esempio 3: Accelerazione
Per capire meglio gli effetti di un errore del
pilota, si possono confrontare due giri differenti.
Qui, sono messe a confronto la velocità dell’auto
e quella delle ruote posteriori.
Quando l’auto inizia a girare, le ruote girano più
velocemente dell’auto. Per raggiungere
l’accelerazione ottimale, la velocità delle ruote
dovrebbe essere il più vicino possibile a quella
dell’auto.
L’effetto centrifuga è minimizzato da un miglior
controllo sull’acceleratore.

Esempio di controllo dell’acceleratore:
Le curve rappresentano le curve della velocità
(nera e bianca) e le curve della velocità di una

Dalla differenza (A) tra le due velocità di guida,
emerge che, con un controllo ottimale
sull’acceleratore, si può guadagnare molto
tempo perché, mentre l’auto sta ruotando, la
gomma non è in grado di trasferire la potenza
massima.

ASSETTO E TELEMETRIA

ruota posteriore (verde e gialla) in curva in 2
momenti differenti.

Esempio 4: Frenata

La differenza tra la curva verde e quella gialla
mostra che nella prima il pilota ha ruotato molto,
meno nella seconda.
Il terzo grafico mostra le due guide sovrapposte:

Si può notare che durante la frenata il pilota ha
tenuto premuto il pedale troppo a lungo (parte
A), con il risultato di bloccare le ruote (punto B).
Lo slittamento, causato dalla grande differenza
tra la velocità dell’auto e quella della ruota (parte
A), poteva essere evitato da una buona frenata.

49

ASSETTO E TELEMETRIA

Ecco un esempio di come una ponderata
variazione della pressione sul pedale del freno
(parte D) possa significare un guadagno di
tempo.
Lo slittamento (parte C) è stato ridotto al
minimo e le ruote non si sono bloccate.

Durante la frenata (vedi la curva rossa che
rappresenta la velocità), l’altezza in assetto
varia. La curva verde (altezza in assetto posteriore) aumenta molto più rapidamente di quella
nera, che rappresenta l’altezza in assetto anteriore. Questa è la rappresentazione di un fenomeno di trasferimento del carico verticale.

Ottimizzare l’assetto
Esempio 1: Regolazione dell’altezza in assetto
La regolazione dell’altezza in assetto anteriore e
posteriore è molto importante. Varia a seconda
della velocità: più un’auto va veloce, più sarà
vicina alla pista.
Quando l’altezza in assetto è al minimo, la carrozzeria raschierà la pista, rallentando l’auto. La
telemetria ti permetterà di misurare gli effetti e
di capire quindi come modificare l’altezza in
assetto.
La curva sotto (curva verde, a sinistra) mostra
gli effetti di un’altezza in assetto minima su una
breve distanza. Si può rimediare a ciò modificando:
● La rigidezza delle molle (aumentare).
● I tamponi.
● L’altezza in assetto.
Naturalmente, se modifiche uno di questi parametri, può venir modificato il comportamento
generale dell’auto. E’ quindi necessario stabilire
quale asseto è il più efficace.

50

Un trasferimento del carico verticale di questo
tipo è un vantaggio per un’auto che sottosterza:
a causa di questo trasferimento, ci sarà uno
spostamento di peso verso l’asse anteriore, che
aumenterà la sua efficacia, rendendo possibile
un aumento della velocità in curva. Dall’altro
lato, però, se si verifica un eccessivo trasferimento del carico verticale su un’auto neutrale o
addirittura sovrasterzo, la rimozione del carico
dall’asse posteriore può far sbandare l’auto.
Inoltre, l’altezza in assetto posteriore deve
essere maggiore di quella anteriore, perché
influisce su differenti aspetti del comportamento
di una monoposto: effetto anti-plongé , effetto
suolo e compensazione per la riduzione dell’altezza in assetto posteriore causata dal carico
aerodinamico dell’alettone posteriore al alta
velocità.
Esempio 2: Assetto degli ammortizzatori
Osservare lo spostamento delle ruote aiuta a
capire come risolvere il problema della regolazione degli ammortizzatori.

Conclusione :
In conclusione, la telemetria si usa per analizzare e confrontare gli assetti scelti e le curve di grafico
(esempio: velocità massima e assetto aerodinamico). Una volta fatto il confronto, dovresti modificare
un elemento alla volta del tuo assetto e poi fare un giro di prova in pista.
Attenzione a quei punti sulle curve che non si possono riprodurre (causati da errori del pilota,
vibrazioni, difficoltà di registrazione, etc.)
Un ultimo punto importante: ricordati che alcune impostazione possono essere statiche (carrozzeria,
sospensioni, etc.) ma i loro effetti sono dinamici e interattivi...

ASSETTO E TELEMETRIA

Quando lo spostamento delle ruote è uguale
all’effetto suolo, la carrozzeria è a contatto della
pista.
In presenza di vibrazioni, lo spostamento delle
ruote può diventare negativo (il divario tra l’auto
e la ruota aumenta – punto A nel diagramma).
Quando lo spostamento delle ruote è negativo, il
carico sulle ruote è quasi zero (non contando il
peso delle ruota stessa). Questo fenomeno può
causare diversi problemi, dalla perdita di aderenza delle ruote alla sbandata.

... come potrai osservare alla fine dell’analisi delle tue prestazioni.

51

I CIRCUITI E I TEAM

1. I CIRCUITI
1.1 Germania
Il circuito di Hockenheim, con il suo rettilineo di 1 km ad una velocità massima di 350 km/h, è unico e
molto emozionante. Dopo dei rettilinei molto lunghi, uniti da tre chicane dai nomi famosi, i piloti
appaiono dalla foresta. E’ un grande momento per tutti i piloti, particolarmente per i tedeschi, che
vengono caldamente applauditi. Segue una serie di curve prima del rettilineo dei box, che completa il
giro.
Il segreto di questo circuito è quello di minimizzare il carico aerodinamico, in modo da raggiungere
una velocità massima elevata e perdere meno tempo possibile durante le chicane e lo Stadio. I piloti
devono frenare molto bruscamente per rallentare dai 300/350 km/h e dalla 6a fino alla 2a nello spazio
di pochi metri.
Il circuito è illusoriamente semplice. Richiede comunque tantissima esperienza per equilibrare l’auto.
Avrai bisogno di determinazione e di costante fiducia in te stesso per guidare a 350 chilometri all’ora
tra file di alberi.

Germany
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 95
1,9G

2 100
0G
6 320
0G

6 315
0G

Strategia:
- Fermate: 2 o 3
- Pneumatici: morbidi

4 200
2,5G
6 320
0G

4 240
0G
2 100
0G

2 95
0G

4 175
2,4G
6 310
0G
3 215
0G

6 280
0G
3 150
0G

52

3 150
0G

Diagramma:
Germania
Lunghezza: 6823 m
Giri : 45
Distanza percorsa: 307.035 km

Fin dalla prima corsa su questo ex campo d’aviazione della RAF nel 1948, questo circuito è sempre
stato tra i preferiti dai piloti. La sua caratteristica particolare è la griglia di partenza in curva, seguita
immediatamente dal primo ostacolo, la curva Copse. A tutto gas in 6a, si scala in 5a, poi in discesa
prima di tornare in cima per la superba sequenza di Maggot e Beckett.
I migliori piloti combinano velocità e traiettoria ideale per lanciarsi in uscita da Chapel e raggiungere la
massima velocità del circuito alla fine di Hanger Straight, prima di imboccare la curva cieca Stowe in
4a. La curva Club richiede una lieve accelerazione. La discesa a Bridge viene percorsa a tutto gas con
il serbatoio vuoto, o rallentando leggermente se il serbatoio è pieno – ancora una questione di
compromesso. Alla fine, Brooklands et Luffields, una sequenza infida, percorsa in 2a fino alla curva
Woodcote, poi alla massima velocità, eccetto quando piove – cioè molto spesso.
E’ un circuito impegnativo, che richiede molta concentrazione. Si paga caro ogni errore e non
mancano le occasioni per farli.

Diagramma:
Gran Bretagna
Lunghezza: 5140 m
Giri : 59
Distanza percorsa: 303.26 km

Great Britain
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G

4 200
2,3G

4 170
2,3G

6 285
0G

5 220
2,4G

3 115
2,0G

2 85
1,8G

6 274
1,5G
4 160
2,1G

I CIRCUITI E I TEAM

1.2 Gran Bretagna

Strategia:
- Fermate: 2 or 1
- Pneumatici: morbidi

6 270
0G
3 115
1,9G
2 90
1,9G
3 120
1,7G

5 250
1,2G

3 115
1,8G

4 210
1,7G
3 120
1,5G

3 130
1,7G

53

I CIRCUITI E I TEAM

1.3 Argentina
Il circuito è situato a sud di Buenos Aires, la capitale argentina. Poco apprezzato dai piloti, che lo
trovano noioso, è stato soprannominato “Temporada turnstile”. Il tracciato, molto simile a quello di un
circuito per go-kart, è molto tortuoso e c’è pochissimo spazio per superare fuori dai box. E’ inoltre
criticato per la scarsa qualità della sua superficie, che rende difficoltosa l’aderenza, e per le numerose
cunette che destabilizzano le auto.
L’angolo d’incidenza degli alettoni deve essere il più ampio possibile per produrre la massima
aderenza. Per quel che riguarda il telaio, deve essere flessibile per assorbire gli effetti delle cunette
troppo numerose. Attenzione a non affrontare la curva Curvon a velocità troppo elevata, e soprattutto,
ad uscirne il più velocemente possibile per percorrere il rettilineo che segue alla massima velocità.
Alla fine c’è la “ Curva Ascari ”, che viene presa in 6a. Il problema è se rallentare un po’ o tenere giù il
piede: coloro che osano possono guadagnare quei pochi centimetri vitali che li porteranno in pole
position. Ricorda: superare in questo circuito non è facile!

Diagramma:
Argentina:
Lunghezza: 4257 m
Giri: 72
Distanza percorsa: 306.504 km

Argentina
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G

3 175
2,6G

3 150
2,3G

3 160
2,4G

6 260
0G
4 150
2,3G
6 280
0G
2 50
2,0G

6 245
0G
5 250
0G

2 85
2,0G

2 120
0G

3 125
2,1G

6 240
0G

6 285
0G

2 85
2,0G

54

Strategia:
- Fermate: 2
- Pneumatici: morbidi

Il circuito si trova nel centro di Melbourne, in Albert Park. Il circuito è molto apprezzato dai piloti per le
sue lunghe curve veloci e per le chicane complicate. Come tutti i circuiti temporanei, è dissestato e
polveroso. Quindi, ci vuole un telaio intermedio, per assicurare una buona stabilità durante la frenata. Il
carico aerodinamico dovrebbe essere quasi al massimo. Fai attenzione che alcune curve sono cieche
e che, come ogni buon circuito cittadino, i muri di cemento non sono mai troppo lontani, e quindi gli
errori possono costare cari.
Ci sono due punti pericolosi: la prima chicane dopo la partenza, che può rivelarsi un "assassina", e la
grande curva sul lato opposto dei box. Viene percorsa molto velocemente in 5a, raggiungendo alla fine
i 280 km/h prima di lanciarsi nella curva a sinistra, sfiorando appena il pedale del freno e scalando in
4a. Una curva a destra impegnativa e poi a tutto gas. Qui è dove i migliori piloti riescono a classificarsi
ai primi posti.

G-Force
km/h
Gang 0 000
G-Kräfte 0,0G
6 280
1,3G
5 220
2,7G
2 95
1,9G

2 120
2,0G

6 285
0,5G
3 135
2,1G

Diagramma:
Australia
Lunghezza: 5302 m
Giri: 58
Distanza percorsa: 307.516 km

4 170
2,3G

Strategia:
- Fermate: 1 o 2
- Pneumatici: morbidi

2 90
1,8G

6 285
1,4G

5 270
2,5G

3 130
2,0G

I CIRCUITI E I TEAM

1.4 Australia

4 160
2,3G

4 160
2,2G
6 285
0G

4 200
2,5G

55

I CIRCUITI E I TEAM

1.5 Austria
Il nuovo circuito austriaco, con il suo nuovo tracciato, è in realtà molto diverso dallo storico circuito di
Osterreichring. Ma è comunque un buon circuito per i piloti e dà vita a gare mozzafiato, dove è sempre
possibile superare, specialmente durante la “ Remus Kurve ”. Per riuscirci, bisogna affrontare con
successo la leggera “ Castrol Kurve ” che segue il rettilineo dei box, evitando le cunette nelle zone di
frenata e percorrendo a tutta velocità il lungo rettilineo in salita che conduce a "Remus". La “Niki
Lauda Kurve“ è infida a causa del modo in cui la pista “pende“ verso l’esterno. Ciò alleggerisce il
carico sulla parte anteriore dell’auto, che quindi sottosterza. La minima mancanza di concentrazione e
l’auto va fuori pista.
Ricapitolando, questo circuito richiede un carico aerodinamico intermedio per produrre il miglior
compromesso tra le parti molto veloci della pista e le curve lente, precedute da brusche frenate. Un
buon equilibrio generale dell’auto è perciò molto importante.

Diagramma:
Austria:
Lunghezza: 4323 m
Giri: 71
Distanza percorsa: 306.933 km

Austria
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 65
1,8

2 85
1,6

3 145
1,9
7 285
0
4 180
1,2
6 260
0

4 170
2,2
3 160
2,2

4 180
1,9

2 115
2,0
3 135
-2,4

56

Strategia:
- Fermate: 2 o 3
- Pneumatici: morbidi

La corsa belga, su quella che è forse la pista più allettante della stagione, è il rendez-vous dell’anno,
atteso sia dai piloti che dai tifosi. Tutte le sfide a cui un pilota potrebbe trovarsi davanti, si trovano in
questo circuito: velocità elevata, frenate brusche, svolte strette e curve veloci. Subito dopo la linea di
partenza arriva il tornante Source; molto stretto, viene affrontato in 1a a 60 km/h prima di lanciarsi
nell’attrazione della stagione: la sequenza Eau Rouge/Raidillon. La discesa tra un muro e le tribune è
molto impressionante. Il fondo all’avvallamento si può vedere il sinistra/destra di Eau Rouge e la salita
Raidillon, che separa gli audaci dai paurosi: solo i piloti più coraggiosi la percorrono alla massima
velocità!
Ma ci sono altri punti forti in questo circuito, come la lunga, lenta ma infida curva Pouhon, la curva
veloce Blanchimont, circondata da alberi, e la difficile chicane chiamata Arrêt de Bus che conduce al
traguardo.

Belgium
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 50
2,4G

3 230
0G

4 220
3,0G
6 290
0G

6 295
3,3G

6 300
0G

1 80
1,7G

3 175
0G

1 60
1,6G

6 280
0G
3 165
2,4G

5 260
2,9G

5 275
2 110
2,1G 3 150 0G
2,4G

4 250
0G
3 165
2,5G

5 270
0G

4 215
3,3G

I CIRCUITI E I TEAM

1.6 Belgio

Diagramma:
Belgio
Lunghezza: 6967 m
Giri: 44
Distanza percorsa: 306.548 km
Strategia:
- Fermate: 2
- Pneumatici: morbidi

6 290
0G
5 255
3,5G

6 300
0G
3 155
2,3G

3 135
2,2G

57

I CIRCUITI E I TEAM

1.7 Brasile
Il circuito a sud di San Paolo in Brasile, è stato il primo circuito del Sud America, ed è uno dei preferiti
dai piloti nonostante la superficie dissestata. E’ anche l’unico circuito dove le auto corrono in senso
antiorario. Questa particolarità è piuttosto difficile da affrontare fisicamente e si ripercuote sui muscoli
del collo. Anche per ciò che riguarda il telaio e la meccanica è un circuito impegnativo, con la sua
gamma completa di curve – alcune delle quali richiedono brusche frenate – la superficie non
uniforme, la salita ai box a tutta velocità e, per finire, l’altitudine, un fattore da non trascurare quando
si pensa alle prestazioni del motore.
In una macchina ben assettata, dovrebbe esserci un buon compromesso tra l’altezza in assetto e le
sospensioni. Per ciò che riguarda i piloti, la curva in discesa, “Curva Senna ”, che segue il rettilineo dei
box è la più difficile da affrontare, ma è dove i migliori riescono a superare.

Diagramma:
Brasile
Lunghezza: 4325 m
Giri : 72
Distanza percorsa: 311.40 km

Brazil
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 165
2,4G

3 150
2,3G

4 230
0G

6 175
0G

2 100
2,0G

6 250
3,1G

2 120
2,1G
5 265
0G

6 225
2,0G
2 90
1,9G

4 150
2,3G
6 275
1,0G

6 290
0G

58

3 115
2,1G

Strategia:
- Fermate: 1
- Pneumatici: morbidi

La corsa canadese ha luogo su un circuito situato sull’isola Notre Dame, esattamente nel mezzo del
fiume San Lorenzo. Similmente ad un circuito cittadino, è poco usato e quindi, come in Argentina, la
pista manca di aderenza. I lunghi rettilinei veloci, seguiti dalle strette curve lente, rendono difficile
l’impostazione dell’assetto. Il giusto equilibrio si raggiunge con un compromesso tra la migliore
velocità massima possibile e un sufficiente carico aerodinamico per poter affrontare le curve e le
chicane. Il lunghissimo rettilineo che conduce all’entrata dei box è molto impegnativo per i motori e il
modo in cui viene affrontata la chicane che segue, influenza le prestazioni sul rettilineo dei box. E’ un
destra/sinistra, poi destra fino al muro in uscita per guadagnare la massima velocità. E’ pericoloso!
Attenzione ai freni, che dovranno lavorare sodo.
Il circuito canadese dà spesso vita a corse molto interessanti, con molte possibilità di sorpasso e
molto entusiasmo in tribuna per i piloti locali.

Diagramma:
Canada
Lunghezza: 4421 m
Giri: 69
Distanza percorsa: 305.049 km

Canada
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 60
1,7G
2 80
1,8G
5 220
2,5G

6 275
0G

6 275
0G

Strategia:
- Fermate: 1 o 2
- Pneumatici: morbidi

3 100
1,9G
5 230
2,4G

2 60
1,7G

I CIRCUITI E I TEAM

1.8 Canada

6 240
0G

3 85
1,8G

5 250
2,4G
3 115
2,0G

2 55
1,6G

3 105
1,9G
6 275
0G

6 270
1,1G

3 80
1,8G

6 275
0G

59

I CIRCUITI E I TEAM

1.9 Spagna
Il circuito catalano è molto famoso perché, di fatto, tutti i team vanno là in inverno per prepararsi alla
nuova stagione testando e perfezionando le loro nuove monoposto. Quindi i piloti conoscono questo
circuito, con la sua grande varietà di curve, come il palmo delle loro mani. E’ una pista veloce, con una
velocità di corsa media vicina ai 200 km/h. Il motore ha molto lavoro da fare e le frenate sono
brusche, specialmente alla fine del lungo rettilineo dei box, che è anche uno dei posti migliori dove
tentare il sorpasso. I piloti devono stare attenti che le gomme non si consumino troppo velocemente, a
causa della superficie molto abrasiva della pista. L’assetto del telaio dev’essere flessibile per assorbire
le numerose cunette. Anche il motore dev’essere flessibile, per migliorare l’accelerazione in uscita
dalle curve. Per finire, c’è bisogno di carico aerodinamico sufficiente per superare la sequenza di tre
lunghe curve veloci, dove i piloti possono essere soggetti ad una sollecitazione di 4G!

Spain
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 175
2,9G

3 135
2,6G

2 100
2,4G

5 230
3,5G

6 290
0G
5 250
1,1G

5 230
0G

4 220
3,4G

6 270
0G

4 80
2,1G

60

6 270
0G

5 240
0G

5 210
0G

3 120
2,7G
4 210
3,3G

3 130
2,6G

5 250
0G
5 230
3,5G

6 255
2,1G

3 130
2,7G

3 105
2,5G

Diagramma:
Spagna
Lunghezza: 4726 m
Giri: 64
Distanza percorsa: 302.464 km
Strategia:
- Fermate: 2 o 1
- Pneumatici: morbidi

Molti considerano noioso il circuito francese, soprattutto perché è impossibile sorpassare. Nonostante
ciò, offre molti momenti interessanti, dove è necessaria la pura abilità di guida, a cominciare dalla
grande curva Estoril, che segue il rettilineo dei box. E’ molto infida. Molti piloti l’affrontano troppo
velocemente e non riescono a contrastare la forza centrifuga che li porta verso la ghiaia ai bordi della
pista. E’ importante superare bene questa curva, perché conduce al rettilineo più veloce del circuito; in
caso contrario si rischia di venir sorpassati al tornante Adelaide.
Un altro punto difficile è la rapida sequenza che porta alla curva in discesa a Château d'eau. La
superficie del circuito è molto liscia, il che significa che l’altezza in assetto può venir abbassata, ma la
pista è piuttosto sdrucciolevole. Un ultimo dettaglio: bisogna studiare attentamente la tortuosa ed
infida entrata ai box. Ma in conclusione, l’assetto delle auto non è così complicato, e la soluzione
ottimale si trova facilmente.

France
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 230
0G

4 200
2,9G

4 220
3,1G

6 280
1,2G
5 260
0G

4 170
2,9G
4 200
2,7G
4 195
3,0G

5 265
3,2G

5 250
0G

6 285
0G
2 50
2,0G

I CIRCUITI E I TEAM

1.10 Francia

Diagramma:
Francia
Lunghezza: 4247 m
Giri: 72
Distanza percorsa: 305.784 km
Strategia:
- Fermate: 2
- Pneumatici: morbidi

5 270
0G
4 180
3,0G
4 175
2,7G

2 60
2,1G

4 200
0G

5 250
0G

2 80
2,2G

61

I CIRCUITI E I TEAM

1.11 Ungheria
Questo circuito a Budapest è piuttosto lento, con qualche rettilineo e alcune possibilità di superare. E’
un altro di quei circuiti considerati un po’ noiosi. Non è molto usato durante l’anno, ci sono molte
cunette ed è piuttosto scivoloso a causa della sabbia sulla pista. Quindi, nelle numerose curve, c’è
sempre il rischio di finire fuori pista. L’assenza di rettilinei non permette ai piloti di allentare la
concentrazione, rendendola una gara fisicamente stancante. Poiché il circuito è situato in un
avvallamento, può diventare molto caldo a metà agosto, mettendo a dura prova le gomme. L’assetto
giusto prevede molto carico aerodinamico.
Per avere una possibilità di vittoria, il pilota deve tenere il comando fin dalla partenza, il che è piuttosto
facile se si parte in pole position o se si elabora una buona strategia per superare ai box.

Hungary
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 175
2,2G

6 275
0G
3 120
2,2G

6 265
0G

3 130
2,3G
4 220
0G

4 180
2,3G

4 215
0G

2 105
2,0G

3 125
2,3G

62

3 130
2,2G

5 225
2,5G

2 95
1,9G
5 230
0G
3 150
2,3G

3 190
0G

5 230
0G

4 230
0G
2 95
1,9G

3 140
0G

5 175
2,7G

Diagramma:
Ungheria
Lunghezza: 3968 m
Giri: 77
Distanza percorsa: 305.536 km
Strategia:
- Fermate: 2 o 3
- Pneumatici: morbidi

IL circuito italiano significa soprattutto velocità. Ha la pista più veloce, con una velocità media per giro
di 240 km/h. I lunghi rettilinei sono interrotti da chicane e le curve, “Curva Grande ”, “ Curva di
Lesmos ” e “ Curva Parabolica ” sono veloci. Può venir paragonato al circuito tedesco perché bisogna
prestare la stessa attenzione al carico aerodinamico e all’assetto del motore, tenendo presente che
l’auto andrà quasi sempre a tutto gas. L’auto deve avere funzioni eccellenti del motore, per
riaccelerare con la massima efficacia in uscita dalle chicane. Affrontare questa stesse chicane è duro
per i freni e può causare diversi problemi. La prima sequenza dopo la linea di partenza è un
sinistra/destra/sinistra piuttosto stretto, che provoca spesso le prime collisioni. Per evitare questo
rischio, è meglio essere tra i primi ad affrontarla. Da qui l’importanza di un buon piazzamento durante
le qualificazioni e – perché no – arrivare in pole position.
Per finire, questo circuito è molto” italiano” e l’atmosfera è unica!

Diagramma:
Italia
Lunghezza: 5770 m
Giri: 53
Distanza percorsa: 305.81 km

Italy
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 325
0G

I CIRCUITI E I TEAM

1.12 Italia

4 165
2,5G

4 205
0G
4 245
0G

3 150
2,5G

3 160
2,3G

6 320
0G

3 175
0G
5 260
1,9G
6 330
0G

3 130
2,2G

2 105
1,8G

Strategia:
- Fermate: 1 o 2
- Pneumatici: morbidi

3 130
1,9G

4 250
0G
3 140
2,0G

3 180
1,9G
6 315
0G

6 300
2,1G

5 280
2,1G

63

I CIRCUITI E I TEAM

1.13 Giappone
Dopo il circuito belga, quello giapponese è considerato il più allettante. Completo, tecnicamente ben
strutturato, con molte possibilità di sorpasso, questo circuito è molto apprezzato da tutti i piloti. Inoltre,
la gara si svolge in un’atmosfera di vero entusiasmo popolare. Non è facile assettare l’auto, che dovrà
essere in grado di andare molto veloce sul lungo rettilineo dei box, ma dovrà anche avere carico
aerodinamico sufficiente per affrontare le diverse curve. Il ritmo veloce dell’intera gara richiede una
perfetta messa a punto del motore. I punti più difficili del circuito sono: la curva veloce dopo il
rettilineo dei box, la magnifica sequenza delle curve ad S prima della curva a sinistra, che è una dura
prova. Coloro che hanno le capacità per superarla velocemente, guadagneranno un vantaggio sul resto
del circuito.
Un ultimo punto: è l’unico circuito dove le auto devono passare su un ponte!

Diagramma:
Giappone
Lunghezza: 5860 m
Giri: 53
Distanza percorsa: 310.58 km

Japan
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 225
3,1G

5 195
2,8G

6 300
0G

2 60
1,7G
6 280
0G
1 65
1,8G

4 150
2,5G
4 145
2,5G

6 270
3,4G

6 280
0G

5 260
0G
4 180
2,7G

6 280
2,5G

4 190
2,7G
3 120
2,3G
6 295
0G

3 130
2,3G

64

4 175
2,6G
4 160
2,5G

4 210
3,2G 4 230
0G

Strategia:
- Fermate: 2
- Pneumatici: morbidi

La corsa del Lussemburgo, in realtà ha luogo in Germania, tra Bonn e Düsseldorf. E’ un circuito
interessante, con rettilinei e curve molto vari. Si distende su un terreno piuttosto collinoso, con molta
attenzione per la sicurezza dei piloti ma, sfortunatamente, offre poche possibilità di sorpasso. Per ciò
che concerne l’assetto, questo circuito, con le sue curve frequenti, richiede un forte carico
aerodinamico. Molte delle curve sono veloci e vengono affrontate in 3a o addirittura in 4a. Come in
tutti i circuiti dove è difficile, se non impossibile, superare, una buona posizione alla griglia di partenza,
insieme ad una buona strategia di gara, sono indispensabili per la vittoria. Ciò che non si può
prevedere è il tempo atmosferico, poiché il circuito si trova in una regione molto piovosa e quindi,
nella peggiore delle ipotesi, la gara potrebbe essere sul bagnato. In tali condizioni, solo i migliori
arrivano in fondo.

Luxembourg
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 265
2,0G
3 155
2,5G

3 210
0G

2 95
1,6G

6 280
0G

2 110
1,9G

3 140
2,5G
5 235
2,1G
3 160
2,6G

5 220
3,0G

3 140
2,6G

I CIRCUITI E I TEAM

1.14 Lussemburgo

Diagramma:
Lussemburgo
Lunghezza: 4555 m
Giri: 67
Distanza percorsa: 305.185 km
Strategia:
- Fermate: 2
- Pneumatici: morbidi

6 275
0G

4 175
2,9G

2 105
2,2G
2 105
2,3G

5 265
0,8G

65

I CIRCUITI E I TEAM

1.15 Monaco
Le Grand Prix de Monaco©, organizzato dall’A.C.M. (Automobile Club de Monaco), è la più carismatica
delle corse, oltre ad essere la più famosa al mondo.
Serpeggiando attraverso il centro della città, il circuito è il più corto e il più lento della stagione, con
una velocità media di poco superiore ai 140 km/h. I punti più difficili sono: Sainte Dévote, teatro di
molti tamponamenti a catena, appena dopo la partenza; dopo c’è il pendio Beau Rivage, a tutta
velocità, seguito dalla curva Massanet, dove le barrire ti appaiono all’improvviso davanti; segue poi il
tunnel al buio a velocità massima, che conduce verso la chicane del porto; la rapida entrata alla
chicane Piscine, poi il tornante La Rascasse, e infine la curva in memoria di Anthony Nogès, fondatore
dell’A.C.M. e promotore di questa favolosa corsa negli Anni ‘20.
Il circuito richiede molto, sia ai piloti che alle auto. L’assetto deve dare il massimo carico
aerodinamico, sospensioni leggere e un’altezza in assetto elevata per minimizzare le raschiate.

Diagramma:
Monaco
Lunghezza: 3367 m
Giri: 78
Distanza percorsa: 262.548 km

Monaco
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 140
2,3G

2 70
1,3G

6 260
0G
2 80
2,0G

2 80
1,9G
2 100
2,0G
1 40
1,6G

4 160
2,3G

6 250
0G

2 50
1,8G

4 210
0G

3 130
2,2G

3 115
2,0G

6 275
0G

2 65
1,7G

6 250
2,1G

1 40
1,5G

66

2 70
1,8G

2 75
1,8G

Strategia:
- Fermate: 1 o 2
- Pneumatici: morbidi

Il circuito di San Marino resterà famoso per il triste motivo che vi sono morti due grandi piloti il 1°
maggio 1994. Da allora il circuito è stato considerevolmente modificato e la terribile curva Tamburello
ha perso una chicane. Nonostante tutte queste modifiche, resta un circuito molto tecnico, con lunghi
tratti in accelerazione, seguiti da strette ed infide curve, che necessitano di brusche frenate. Per
restare in gara, i piloti devono sempre essere molto vigili. Il giusto equilibrio tra le forti accelerate e le
curve strette si raggiunge con un carico aerodinamico intermedio. Inoltre, le brusche frenate
necessitano di un telaio rigido.
E le migliaia di tifosi locali che si riversano nel circuito in massa non possono non ricordarti, nel caso
te ne fossi dimenticato, che il colore locale è il rosso.

Diagramma:
San Marino
Lunghezza: 4930 m
Giri: 62
Distanza percorsa: 305.66 km
Strategia:
- Fermate: 2 or 1
- Pneumatici: morbidi

San Marino
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 270
0G

4 170
2,6G

5 260
0G

3 120
2,3G

3 120
2,3G

2 110
2,2G

4 230
0G
3 220
3,0G

6 285
0G

5 235
2,7G

6 280
0G

3 140
2,4G

I CIRCUITI E I TEAM

1.16 San Marino

6 265
0G

4 185
2,6G

2 65
1,0G

67

I CIRCUITI E I TEAM

1.17 Europa
Il circuito spagnolo mette fine alla lunga suspense dei 16 Grand Prix. Quest’ultima gara della stagione
ha visto un pilota pieno di talento vincere l’agognato titolo eliminando un grande campione e per
questo il circuito resterà nella memoria di ciascuno per averci dato uno dei più bei momenti nella
storia delle corse automobilistiche.
Sul tracciato moderno si alternano curve veloci e strette, due delle quali sono in discesa, il che
significa che la monoposto deve essere perfettamente assettata. Ma non è tutto: è necessario un buon
carico aerodinamico per uscire velocemente dalle curve, senza però ridurre troppo le potenziali
dell’auto per raggiungere la massima velocità.

Europe
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 100
2,0G

2 85
1,9G

2 85
1,6G

2 120
2,1G
7 285
-2,5G
4 220
2,8G

4 200
2,5G

3 150
2,7G
5 200
3,1G
3 120
-0,5G

2 90
2,2G

2 85
2,1G

7 300
-3,6G

68

7 270
-2,6G

5 260
3,4G
5 245
3,3G

5 185
3,4G

Diagramma:
Europa
Lunghezza: 4428 m
Giri: 69
Distanza percorsa: 305.532 km
Strategia:
- Fermate: 2 o 1
- Pneumatici: morbidi

Dati Tecnici degli 11 team: telaio e motore.
TEAM 1
Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 3000 mm
Anteriore: 1650 mm
Posteriore: 1600 mm
Lunghezza totale: 4700 mm

I CIRCUITI E I TEAM

2. I TEAM

Motore:
V10 cilindri - 72° - 700 hp - 14000 giri/min.
Velocità massima: 14400 giri/min.
Materiale: blocco in alluminio
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 105 kg

69

I CIRCUITI E I TEAM
70

TEAM 2
Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2890 mm
Anteriore: 1670 mm
Posteriore: 1600 mm
Lunghezza totale: 4150 mm
Motore:
V10 cilindri - 71° - 755 hp - 14600 giri/min.
Velocità massima: 15300 giri/min.
Materiale: blocco in alluminio
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 132 kg

Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2935 mm
Anteriore: 1690 mm
Posteriore: 1605 mm
Lunghezza totale: 1348 mm
Motore:
V10 cilindri - 75° - 760 hp - 14800 giri/min.
Velocità massima: 15300 giri/min.
Materiale: ghisa
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 140 kg

I CIRCUITI E I TEAM

TEAM 3

71

I CIRCUITI E I TEAM
72

TEAM 4
Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 550 kg, senza pilota
Interasse: 2880 mm
Anteriore: 1700 mm
Posteriore: 1600 mm
Lunghezza totale: sconosciuta
Motore:
V10 cilindri - 71° - 760 hp - 14600 giri/min.
Velocità massima: 15300 giri/min.
Materiale: blocco in alluminio
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 132 kg

Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: non rivelato
Anteriore: non rivelato
Posteriore: non rivelato
Lunghezza totale: non rivelata
Motore:
V10 cilindri - 75° - 760 hp - 15800 giri/min.
Velocità massima: 16600 giri/min.
Materiale: blocco in alluminio
Valvole: 4 per cilindri
Peso: non rivelato

I CIRCUITI E I TEAM

TEAM 5

73

I CIRCUITI E I TEAM
74

TEAM 6
Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2950 mm
Anteriore: 1700 mm
Posteriore: 1618 mm
Lunghezza totale: sconosciuta
Motore:
V10 cilindri - 72° - 740 hp - 13900 giri/min.
Velocità massima: 14400 giri/min.
Materiale: blocco in ghisa
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 133 kg

Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2995 mm
Anteriore: 1693 mm
Posteriore: 1608 mm
Lunghezza totale: 4335 mm
Motore
:
V10 cilindri - 72° - 710 hp - 13900 giri/min.
Velocità massima: 14500 giri/min.
Materiale: blocco in ghisa
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 140 kg

I CIRCUITI E I TEAM

TEAM 7

75

I CIRCUITI E I TEAM
76

TEAM 8
Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2940 mm
Anteriore: 1660 mm
Posteriore: 1610 mm
Lunghezza totale: sconosciuta
Motore:
V10 cilindri - 75° - 760 hp - 14500 giri/min.
Velocità massima: 15200 giri/min.
Materiale: blocco in ghisa
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 140 kg

Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg
Interasse: 2990 mm
Anteriore: 1700 mm
Posteriore: 1610 mm
Lunghezza totale: 4330 mm
Motore:
V8 cilindri - 75° - 665 hp - 13700 giri/min.
Velocità massima: 14200 giri/min.
Materiale: blocco in alluminio
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 130 kg

I CIRCUITI E I TEAM

TEAM 9

77

I CIRCUITI E I TEAM
78

TEAM 10
Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2900 mm
Anteriore: 1680 mm
Posteriore: 1620 mm
Lunghezza totale: sconosciuta
Motore:
V8 cilindri - 78° - 680 hp - 13100 giri/min.
Velocità massima: 13600 giri/min.
Materiale: blocco in alluminio
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 115 kg

Dati Tecnici:
Telaio:
Peso vuoto: 600 kg, pilota a bordo
Interasse: 2950 mm
Anteriore: 1690 mm
Posteriore: 1585 mm
Lunghezza totale: sconosciuta

Motore:
V10 cilindri - 72° - 720 hp - 15100 giri/min.
Velocità massima: 16000 giri/min.
Materiale: blocco fatto di ghisa, alluminio e titanio
Valvole: 4 per cilindro
Peso: 120 kg

I CIRCUITI E I TEAM

TEAM 11

79

MODALITA’ ANNI ‘50

1. NUOVE SENSAZIONI.
Clicca sulle auto degli Anni ‘50 nel primo menù
... e ti ritroverai trasportato indietro in quegli
anni!

BETA JULIETTA
Peso telaio: 914 kg
V8 motore, 1478 cc, 350 hp a 8500 giri/min.
Velocità max. : 290 km/h
SCUDERIA ROSSA
Peso telaio: 710 kg
V12 motore, 4498 cc, 330 hp a 7000 giri/min.
Velocità max.: 290 km/h
SAMCI GORDANO
Peso telaio: 474 kg
Motore a 4 cilindri, 1940 cc, 164 hp a 5250
giri/min.
Velocità max.: 220 km/h
TALGOT LABOT
Peso telaio: 910 kg
Motore a 6 cilindri, 4482 cc, 280 hp a 5000
giri/min.
Velocità max.: 240/260 km/h

La modalità Anni ‘50 è studiata per dare ai
giocatori nuove sensazioni di guida. E’ una
modalità molto stimolante, perché non tutti sono
in grado di pilotare quelle antiche monoposto.
In modalità Facile, Gran Premio o Gara a Tempo,
ci sono 4 team e 8 auto, che conservano molte
delle caratteristiche di comportamento delle auto
Anni ‘50, compresi rumori del motore che non
hai mai sentito prima! Non potrai fare
affidamento solo sulla tua maestria di pilota
moderno, quindi il brivido è garantito!

80

Opzioni :

Impostazioni:

- Unità di velocità
- Cambio di marcia
- Sterzo
- Autoguida ai box

- quantità di carburante

MODALITA’ ANNI ‘50

2. NAVIGAZIONE.

In questa parte del gioco, il giocatore non può
cambiare né i nomi dei piloti, né quelli dei team.
Un giocatore si ferma ai box per fare
rifornimento e accelera per ripartire.

81

PERSONALIZZA IL GIOCO

1. L’EDITOR DI MAPPE
Per usare l’editor di mappe, è consigliato
visualizzarlo a 16 bit sotto Windows.
Dopo l’installazione, la directory di default, LE
TUE BITMAP, si trova in: [Directory del
Gioco]\editor.
E’ possibile modificare la directory cliccando su “
Imposta cartella di lavoro… ” e scegliendo poi il
percorso desiderato.

1.1 Funzioni
Annulla la selezione
Aggiorna
Estrai
Inserisci

Vedi
Ripristina

Annulla la selezione dei file evidenziati.
Aggiorna la cartella di lavoro con i nuovi file che vi sono stati collocati dopo
l’apertura.
Estrae dalla directory di lavoro i file selezionati dal gioco.
Inserisce nel gioco i file della directory di lavoro. E’ necessario selezionare il file
da sostituire (in IMPOSTAZIONE DATI DI GIOCO) e il file da inserire (in LE TUE
BITMAP), poi cliccare su “ Inserisci “ .
Per vedere una bitmap, bisogna prima selezionarla (1-22), poi cliccare su “ Vedi ”.
Per rimettere a posto un file del gioco, bisogna prima selezionarlo, poi cliccare
su “ Ripristina ”.

1.2 I formati
Abitacoli
Bitmap degli abitacoli : 24 bit non compressi in 640*175.

Circuiti
Texture dei circuiti : 8 bit non compressi (la misura della pagina dipende dal circuito), le coordinate
devono aderire alle dimensioni, se si vogliono ottenere risultati positivi.

Auto
Texture delle auto : 8 bit non compressi in 256*256.

82

Menù
Bitmap dei menù : 24 bit non compressi in 90*60 per logo.

2. EDITOR DI SUONI
Il programma CustomSnd (Personalizza i suoni)
permette di modificare i suoni.

PERSONALIZZA IL GIOCO

Nota che la prima pagina comune ha una tavolozza di 64 colori.
Questa tavolozza viene usata per tutte le altre pagine dei team (in ognuna si devono trovare i 64
colori, che sono i primi 64); Il resto della tavolozza è specifico per ogni pagina (ci sono fino a 192
colori per ogni team).
Non zero (255, 0, 255 in RVB) viene usato per illuminare i colori ed è l’ultimo colore (il 64°) della
tavolozza comune.

Dopo aver avviato il programma, seleziona il
suono da modificare. Per farlo, vai al menù
File\Apri, o clicca sull’icona corrispondente.
Apparirà la finestra seguente:

Un altra soluzione è quella di trascinare il file
del suono da modificare dall’explorer alla
finestra.
I suoni possono venir modificati in diversi modi:
- Trascina un file del suono verso un altro
(all’interno di una banca dei suoni, o da una
banca all’altra).
Il file del suono si apre con un doppio click sul
nome del file (*.bnm), o digitandone il nome
prima di cliccare sul pulsante “ Apri “ . Apparirà
un elenco di suono archiviati nella banca-dati.

- Fai un doppio click sul file del suono da
modificare e si aprirà una finestra di dialogo.
Questa soluzione ha il vantaggio di permetterti

83

PERSONALIZZA IL GIOCO
84

di modificare anche il volume di un suono del
gioco e di ascoltarlo (pulsante “Test ” ). Se hai
bisogno d’aiuto, clicca sul punto di domanda in
alto nella finestra. Il pulsante “ Ripristina ” ti
riporta al suono e al volume originari. In questa
finestra si possono anche importare file sonori
(.wav) trascinandoli dall’Explorer.
Attenzione: il formato del file deve corrispondere
esattamente al formato usato nel gioco:
campioni a kHz, in mono, e senza speciali
indicazioni nei titoli (autore, commenti, etc.).

Per essere sicuro che le modifiche sonore
vengano applicate, salva il file dei suoni (File
menù).
NB :
- I nuovi dati vengono copiati solo durante il
salvataggio, è consigliabile quindi modificare
una sola banca dati alla volta e non cancellare i
file .wav dei nuovi suoni prima che il salvataggio
sia terminato.
- Non tutti i suoni sono modificabili: le piste CD
sono elencate a titolo informativo, ma non
possono venir modificate.

In tutti i tipi di partite in MULTIPLAYER, ci sono due tipi di giocatori:
Il giocatore ospitante
I giocatori ospiti

per i giochi in rete è colui che crea la partita ed è responsabile della
configurazione del gioco e del salvataggio delle partite.
prendono parte ad un gioco creato dal giocatore ospitante.

Dopo aver scelto Multiplayer, i giocatori si ritrovano in questa schermata:

1

Scelta del tipo di partita in : SPLIT, SERIALE O
RETE

2

In questa pagina viene visualizzato il nome
del giocatore. Se non è corretto, deve venir
modificato nella pagina di identificazione del
pilota.

MODALITA’ MULTIPLAYER

La modalità Multiplayer implica la condivisione del gioco, sia via seriale che in rete.
E’ disponibile solo la modalità Gara Semplice durante la condivisione del gioco in split screen o via
seriale.
Via seriale (da 2 a 4 giocatori) e in rete (da 2 a 8 giocatori) è disponibile anche la modalità Gran
Premio o Campionato Personalizzato.

1. SPLIT (2 GIOCATORI)
Permette a due giocatori di giocare sullo stesso computer. Solo una persona può usare la tastiera.
Dopo aver confermato la modalità split, i giocatori andranno direttamente al menù principale.
Durante la partita, il secondo giocatore avrà accesso alle seguenti funzioni attraverso la tastiera
numerica:

85

MODALITA’ MULTIPLAYER

GIOCATORE 1
TASTI

GIOCATORE 2
TASTI
(TASTIERA
NUMERICA)

FUNZIONE

F2

/

Visuali del gioco

F3

*

Visuali del regista

F8

+

Concorrente seguente/precedente

F9

-

Invio

Invio

Accende l’indicatore di fermata ai box.
Avvisai meccanici che il giocatore è in arrivo.

Tab

0

Limitatore di velocità nei box

H

6

TV display attivo / inattivo

2. VIA SERIALE (2-4 GIOCATORI)
I giocatori devono avere 2 computer a
disposizione, collegati via cavo Null Modem, che
dev’essere a sua volta collegato alla porta
seriale dei due computer (COM1 – COM4).
I1 Elenco delle porte disponibili per una
connessione via cavo Null Modem.
2 Il giocatore decide se vuole avere il ruolo di
giocatore ospitante nella partita.
3 Quando i parametri sono stati definiti, premi
questo tasto per dare il via al collegamento.
Una volta che i due computer sono collegati
(cioè quando è stato premuto il pulsante di
connessione), è ancora possibile per ogni

86

computer entrare in modalità split screen, così
da far giocare due giocatori.
Dopo questa scelta i giocatori arrivano alla
pagina del menù principale e il giocatore
ospitante configura il gioco.

MONACO GRAND PRIX© Racing Simulation 2
funziona in rete da 10Mb e con il protocollo IPX
installato. Per giocare una partita in rete, uno dei
giocatori, il giocatore ospitante, deve creare una
partita e gli altri vi devono prendere parte.
Fino ad 8 giocatori possono disputare un
Gran Premio completo in tempo reale: dalle
prove libere alla gara vera e propria, incluse
le classificazioni per decidere la posizione di
ogni giocatore alla griglia di partenza!

3.1 Creare una partita.

1 Nome del giocatore
2 Se SI solo un numero stabilito di giocatori può
prendere parte alla partita.
Se NO, fino ad 8 giocatori possono prendere
parte alla stessa partita. Il giocatore ospitante
può iniziare il gioco in qualsiasi momento.
3 Attivo solo se NUMERO DEI GIOCATORI
STABILITO è su SI. Permette di scegliere il
numero di giocatori che prenderanno parte al
gioco.

3.2 Prendere parte al gioco

1 Nome della partita in corso
2 Pulsante per passare dall’elenco di partite a
cui è possibile prendere parte e alla lista dei
giocatori collegati alla partita.
3 Lista delle partite non ancora iniziate, in attesa
di giocatori che vi prendano parte.

MODALITA’ MULTIPLAYER

3. IN RETE (2-8 GIOCATORI)

1 Elenco dei giocatori collegati alla partita.
2 Pulsante attivo solo per il giocatore ospitante,
che gli permette di disconnettere qualsiasi
giocatore.
Quando tutti i giocatori hanno preso parte ad una
partita creata, appare la pagina ‘I giocatori
aspettano’. Dopo questa pagina, tutti i giocatori
arrivano al menù principale, dove il giocatore
ospitante configura il gioco.

87

MODALITA’ MULTIPLAYER

4. STRUMENTI IN MULTIPLAYER

1 Messaggi : permette ai giocatori connessi di
inviarsi messaggi.
2 Dà la possibilità al giocatore ospitante di
passare il controllo del gioco ad un altro
giocatore.
3 Quando un giocatore riceve un messaggio,
questo indicatore si accende.

1 Elenco dei messaggi spediti e ricevuti dai
giocatori.
2 Il giocatore segna l’elenco di giocatori ai quali
vuole mandare il suo messaggio. Può
selezionare tutti i giocatori.
Il giocatore digita qui il suo messaggio e lo
spedisce premendo INVIO.

88

1.1 Problemi d’installazione
Hai l’hardware giusto?
Vedi IL GIOCO,1. INSTALLAZIONE, 1.1 Configurazione e avvio.

1.2 Problemi Audio

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1. SUPPORTO TECNICO

Assicurati che gli altoparlanti (o le cuffie) siano collegati correttamente. A partire dal desktop Windows
95, sotto CONTROLLO VOLUME verifica che il volume sia sufficientemente alto e che le opzioni MUTO
e TUTTO MUTO non siano attivate.
Verifica che Windows 95 possa produrre i suoni:
● Dalla barra delle funzioni, seleziona AVVIO/ PARAMETRI / PANELLO DI CONFIGURAZIONE.
● Clicca due volte sull’icona SUONI.
● Seleziona e poi avvia un file del sonoro.
Assicurati che la tua scheda audio sia installata correttamente.
● Dalla barra delle funzioni, seleziona AVVIO/ PARAMETRI / PANELLO DI CONFIGURAZIONE.
● Clicca due volte sull’icona SISTEMA.
● Clicca su GESTIONE DELLE PERIFERICHE.
● Clicca su CONTROLLO AUDIO, VIDEO GIOCHI.
IL nome della tua scheda audio dovrebbe apparire. Se ciò non accade, dovrai installare i driver forniti
con la scheda sonora.

1.3 Configurazione della rete
Durante una partita in rete, i computer di tutti i giocatori devono essere collegati fisicamente alla
stessa rete. Il protocollo IPX/SPX dev’essere installato su ogni computer.
Per controllare se il protocollo è stato installato correttamente:
● Dalla barra delle funzioni, seleziona AVVIO/ PARAMETRI / PANELLO DI CONFIGURAZIONE.
● Clicca due volte sull’icona RETE.
● Verifica nella lista di componenti di rete installati, che il protocollo IPX/SPX compatibile sia stato installato.

89

???????????

Poi aggiungi il protocollo mancante:
● Premi Aggiungi.
● Scegli Microsoft nell’elenco a sinistra.
● Scegli IPX/SPX nell’elenco a destra.
● Premi OK più volte.
● Premi SI per riavviare il computer.

1.4 Schede Grafiche
E’ possibile che i driver DirectX(TM) non siano compatibili con la tua scheda video, impedendoti in
questo modo di riavviare correttamente Windows 95(TM) dopo aver installato il gioco.
Per correggere questo problema, devi reinstallare i driver installati con la tua scheda video.
Se non sei in grado di farlo, segui le istruzioni che seguono:
Riavvia Windows 95 in modalità NO CHECK .
( Se non è proposto automaticamente, premi il tasto F8 quando appare il messaggio “ Avvio di
Windows 95 ” e seleziona la modalità NO CHECK.)
● Dalla barra delle funzioni, seleziona AVVIO/ PARAMETRI / PANELLO DI CONFIGURAZIONE.
● Clicca due volte sull’icona DISPLAY.
● Seleziona l’opzione IMPOSTAZIONI o CONFIGURAZIONE.
● Clicca su MODIFICA IL FORMATO DI DISPLAY.
● Premi MODIFICA.
● Seleziona il driver per la tua scheda video d’origine e segui le istruzioni.
● Riavvia Windows 95.
●

1.5 Linee dirette e assistenza on-line.
Se hai seguito le istruzioni contenute nella documentazione e ancora non riesci a far funzionare
correttamente il gioco, il nostro team di supporto tecnico è pronto ad aiutarti.

http://www.monacoracing.com

Germania
Telefono
Fax
E-mail
Internet

90

+49-211 / 338 0015 o 338 004423
+49-211 / 338 0020
[email protected] o [email protected]
http://www.ubisoft.de

Telefono
E-mail
Internet

+44-181 / 944 9000
[email protected]
http://www.ubisoft.fr/f1racing ou http://www.ubisoft.co.uk

Canada e USA
Telefono
Internet

+1-514 / 490 2000
http://www.ubisoft.qc.ca ou http://www.ubisoft.com

Spagna
Telefono
E-mail
Internet

????????????

Gran Bretagna

+34-90 / 211 7803
[email protected]
http://www.ubisoft.es

Francia
Telefoni

Minitel
E-mail :
Internet :

Assistenza hardware +33-2 / 99 08 90 77
da lunedì a venerdi dalle 10.30 alle 12.30 e dalle 14.3O alle 19.3O
Assistenza software +33-1 / 08.36.68.46.32, 2.23 F/min
da lunedì a venerdi dalle 10.00 all’1.00 e dalle 15.00 alle 19.00.
3615 UBISOFT, 1.29 F/min.
[email protected]
http://www.ubisoft.fr/f1racing

Italia
Telefono
E-mail
Internet

+39-2/ 861 484
[email protected]
http://www.ubisoft.it

Giappone
Telefono
Internet

+81-354 / 68 2751
http : //www.ubisoft.co.jp

Per ottenere una risposta rapidamente, dovresti essere in grado di fornire le seguenti informazioni:
1. categoria e parola chiave del messaggio d’errore incontrato.
2. specifiche tecniche del tuo hardware: produttore, scheda video, RAM, capacità dell’hard disk,
velocità del lettore CD-ROM, tipo di scheda audio, tipo di rete, tipo di modem.
Se ne hai la possibilità, stai vicino al computer.

91

???????????

2. CRÉDITS
Project Manager: Stephane Decroix , Peggy Desplats
Department Manager: Peggy Desplats
Progettisti del Gioco: Emmanuel Rougier, Fabrice Cuny
Progettisti del comportamento dell’auto: Christophe Gandon with David Douillard
Artisti 2D: Emmanuel Ville with Bertrand Fanonnel, Bruno Serre, Cyril Masquillière,
Marc Chevalier, Stéphane Huguet,Youri Junquas And trainees Philippe Combet, Thierry Lignac
Artisti 3D: Marc Pot
With Christophe Faivre, Christophe Neverre, Michel Vibert, Renaud Person
And the help of Eric Prevost, Frédéric Lefebvre, Sithik Tran
Integrazione Menù: Brahim El Belqasmi
Team di Programmazione: Manager Tecnico: Eric Huynh
Project Manager Tecnico: Fabien Fumeron
Con Benoît Javet, Bertrand Carré, Bertrand Rémy, Dominique Duvivier, Francis Jentey, Franck Briand,
Jérôme Hubert, Norbert Redon, Olivier Munier, Sébastien Serrano, Stéphane Lavergne, Wilfried Mallet.
Si ringraziano i team di programmazione di “POD” e “F1 Racing Simulation”.
Installatori: Xavier Billault, Yann Le Guyader, Yves Babitch
Manager della Produzione Audio: Didier Lord
Assistente di Produzione: Joëlle Caroline
Manager della Programmazione Audio: Stéphane Bellanger
Programmata da: Dominique Dumont
Effetti Sonori: Guillaume Billault
Musica: Daniel Masson

92

Ingegnere del Suono: Olivier Mortier
Si ringraziano i team del sonoro di “F1 Racing Simulation”
Video Editing: Julien Moreau
Sequenze Finali: Xavier Le Dantec, Charles Beirnaert

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Manager della Post-Produzione: Sylvain Brunet
Post-Produzione: Myriam Houée

Test Manager: Jerome Antona, Vincent Paquet
Con Eric tremblay, Daniel Germain, Martin Marcoux, Steve Johnson, Jacques Trépanier
Produttore: Ludimedia, Gérard Guillemot
Sviluppo: Ubi Studios, Ubi R&D Michel Guillemot
Editore: Ubi Soft, Yves Guillemot
International Marketing: Aurélia Barth, Odile Guiffray
Licensing and product placement: Mediaspart, André Vaniche
Grafica: Ubi Pictures, Julie Rault-le-liard, and Shelomo Sadak
Fotografie d’Introduzione: Jean-François Galeron
Stesura dei commenti dell’introduzione e dei percorsi: Christophe Gaillard
Schemi dei Percorsi: Formel 1, Rennsportmagazin, Hannover
Consulente Tecnico: Christian Blum e il team Renault Sport
Si ringraziano: Daniel Dumont, David Darnes, Franco Cassani, James Sutherland

©1998 Ubi Soft Entertainment
“MONACO GRAND PRIX© racing simulation 2” e “Ubi Soft” sono marchi registrati di Ubi Soft Entertainment.
Tutti i diritti sono riservati.
“MONACO GRAND PRIX” e “GRAND PRIX DE MONACO” sono marchi registrati di A.C.M., Automobile Club de
Monaco. Tutti i diritti sono riservati.

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NOTES