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4
4
9
Guasti
La gara
Le regole
LOS MODOS DE JUEGO
26
26
EL JUEGO
12
1.APRENDIZAJE – ENTRENAMIENTO
1.INSTALACIÓN
1.1 Configuración y ejecución
1.2 La primera pantalla
12
2.CARRERA SIMPLE
26
27
2. IDENTIFICACIÓN
13
3.LOS MENÚS.
3.1 La barra de navegación
3.2 Guardar y cargar
3.3 El control del coche
3.4 Las teclas de función, las vistas
de cámara y la parada en boxes
3.5 Las repeticiones
14
3.GRAN PREMIO
3.1 Los entrenamientos libres
3.2 Las clasificaciones
3.3 El calentamiento
3.4 La carrera
La salida
La parada en boxes
La llegada
Las banderas
4.CAMPEONATO
28
5. CAMPEONATO PERSONALIZADO
5.1 Editar la lista de los pilotos
5.2 Editar la lista de los circuitos
29
6. MODO PROFESIÓN : EL DESAFÍO
30
7. CARRERA CONTRA EL TIEMPO
7.1 Carrera Libre
7.2 Fantasma
30
8. MODO ESCENARIO
32
4. LOS TIPOS DE JUEGO
4.1 Modalità Facile
4.2 Modalità Realistica
Principiante
Pro
Esperto
20
5. SCEGLIERE UN TEAM E UN PILOTA
4.1 Modo fácil
4.2 Modo realista
21
6. ESCOGER UN CIRCUITO
22
7. LAS OPCIONES
7.1 En modo fácil
7.2 En modo realista
23
SUMARIO
PREFACIO
1.EL GRAN PREMIO DE MÓNACO,
LA CARRERA LEGENDARIA.
2. UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA 33
1.EL GARAJE
33
1
SUMARIO
2. LOS AJUSTES
34
2.1 Los ajustes del piloto
34
La transmisión
Las relaciones de la caja de cambios
Largos – cortos
Espaciado
La dirección
El reparto de frenado frontal/trasero
El esfuerzo de frenada
Frenado con derrape trasero
Frenado con derrape frontal
Comportamiento estable / inestable /
neutro
La aerodinámica y los alerones
Agarre aerodinámico
Carga vertical
Factor resistencia
Ángulo de incidencia de los alerones
Incidencia del coche
Efecto suelo
El combustible
Los neumáticos
2.2 Los ajustes del ingeniero
39
El muelle
Balanceo y cabeceo
Recorrido
Barra estabilizadora
La altura de la carrocería
El tope
Los amortiguadores
El peralte
El paralelismo
La potencia motor
Las revoluciones
El momento de rotación
3.LA CONFIGURACIÓN DE UN COCHE
3.1 La influencia de los ajustes
2
44
44
3.2 Recta, curva y velocidad lentas
Frenar en recta lenta
Frenado y entrada en una curva lenta
Aceleración saliendo de curva lenta
Aceleración en recta a poca velocidad
3.3 Recta, curva y velocidad rápidas
Frenar en recta rápida
Frenado y entrada en una curva rápida
Aceleración en recta a gran velocidad
Ayuda on-line
45
4. LA TELEMETRÍA
4.1 Los datos guardados
4.2 ¿Cómo analizar los datos ?
4.3 La telemetría por el ejemplo
La optimización de la conducción
Punto de reaceleración
Punto de frenada
La aceleración
El frenado
La optimización de los ajustes
Alturas de la carrocería
Amortiguadores
Conclusión
48
48
48
50
46
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS 54
1. LOS CIRCUITOS
1.1 Alemania
1.2 Gran Bretaña
1.3 Argentina
1.4 Australia
1.5 Austria
1.6 Bélgica
1.7 Brasil
1.8 Canadá
1.9 España
54
2. LAS ESCUDERÍAS
71
11 Escuderías y sus datos técnicos: chasis y
motor.
EL MODO RETRO
82
1. NUEVAS SENSACIONES
82
2. LA NAVEGACIÓN
83
PERSONALIZAR TU JUEGO
84
1.EL EDITOR DE TEXTURAS
1.1 Funcionamiento
1.2 Los formatos a respetar
84
2. EL EDITOR DE SONIDOS
85
LOS MODOS MULTIJUGADOR
87
1.LA ASISTENCIA TÉCNICA
1.1Problemas en la instalación
1.2Problemas sonoros
1.3Configuración de la red
1.4Tarjetas gráficas
1.5Asistencia telefónica y on-line.
91
2. LOS EQUIPOS – LOS CRÉDITOS
94
SUMARIO
????????????????????????? 91
1.10 Francia
1.11 Hungría
1.12 Italia
1.13 Japón
1.14 Luxemburgo
1.15 Mónaco
1.16 San Marino
1.17 Europa
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LOS PILOTOS DEL MUNDO
ENTERO !
1.MODO PANTALLA PARTIDA (2 jugadores) 87
2.MODO ENLACE (de 2 4 jugadores)
88
3.MODO RED (de 2 a 8 jugadores)
89
3.1Crear una partida
3.2 Unirse a una partida
4. LAS HERRAMIENTAS EN MULTIJUGADOR90
3
PREFACIO
1. EL GRAN PREMIO DE MÓNACO,
LA CARRERA LEGENDARIA
Mónaco, es la carrera legendaria por excelencia.
Un desafío retomado todos los años por los
mejores pilotos del mundo y organizado
magistralmente por el Automobile Club de Monaco
desde su creación en 1929.
La velocidad máxima, 270 km/h. La media, más
de 140 km/h para recorrer un poco más de 3
kilómetros por medio de tapas de alcantarilla,
aceras, raíles y muros.
No hay escapatorias posibles y sólo los mejores
pilotos ganan en Mónaco. Para entrar en la historia
de una carrera legendaria.
70 años de historia
14 de abril de 1929, Williams al volante de su
Bugatti 35B corta la línea de llegada. Después de
100 vueltas al circuito, 318 kilómetros a una
4
media de 84,8 km/hora y de 3 horas y 56 minutos
de carrera, consigue la primera victoria de la
primera carrera de Mónaco. La historia no ha
guardado de ese piloto más que un nombre o un
apellido. El Gran Premio de Mónaco„, entró en la
leyenda de la competición automovilística para
llegar a igualar en la actualidad a las 24 Horas de
Le Mans o a las 500 Millas de Indianápolis.
Después de esta primera carrera en 1929, los
coches de competición no han dejado de
enfrentarse en las calles de Mónaco. Sólo la
guerra de 1939 a 1945 y algunas peripecias al
principio de los años 50 impidieron que la carrera
tuviera lugar, solamente 14 veces en 70 años.
Un hombre, Anthony Noghès
Correr en las calles de Mónaco, una idea que
puede parecer descabellada, incluso en la
actualidad, y que se remonta a mediados de los
años 20.
Una carrera automovilística en
plena ciudad, lo que no era
precisamente una novedad ya
que carreras de este tipo ya
existían en los Estados Unidos.
Pero Mónaco, a los ojos de todos,
siempre ha representado algo
especial y único.
En esa época, Anthony Noghès fundó
con algunos amigos el ACM, el
Automobile Club de Monaco nacido
del Sport Automobile et Vélocipédique,
asociación que a su vez nació del Sport
Vélocipédique Monégasque fundado en
1890. Fue a él, a Anthony Noghès,
apasionado del deporte y de los coches a
PREFACIO
quien se le debe la creación de esta carrera.
Después de haber obtenido el apoyo de Su Alteza
el Príncipe Luis II, Anthony Noghès presentó sus
planes a una celebridad del mundo automovilístico
de la época, Louis Chiron, campeón
automovilístico, monegasco y totalmente
entusiamado por la idea. Después de algunos
análisis de los planos de la ciudad de Mónaco, se
comprobó que la topografía era ideal para diseñar
un circuito de carreras automovilísticas. Por lo
tanto, nada podía detener a la
Historia y el 14 de
5
PREFACIO
abril de 1929, 60 coches tomaban la salida de la
primera carrera automovilística en las calles de
Mónaco.
Después de esa fecha, el Automobile Club de
Monaco ha quedado como responsable de esta
manifestación y es el organizador, todos los años,
de esta carrera mítica.
UN CIRCUITO LLENO DE
PELIGROS
Menos torturado que hoy, en aquella época el
circuito hacia un bucle entre Montecarlo, el puerto
y Mónaco. Una longitud de pista de 3,18 kilómetros
que no cambiará casi nada hasta 1952 cuando
algunas modificaciones en la curva de Sainte
Dévote recortaron la pista en 35 metros. Será
6
necesario esperar hasta 1973 para ver el añadido
de una nueva pista a lo largo del puerto alrededor
de la nueva piscina y que termina en la horquilla
del restaurante de La Rascasse. Aparecieron
nuevas chicanes en 1976 y 1986 para dar lugar al
circuito que conocemos hoy, de una longitud total
de 3,367 kilómetros, que los pilotos recorren 78
veces en poco menos de 2 horas.
Aunque si en sus comienzos, el circuito era más
simple que hoy, presentaba una proporción
ciertamente mayor de riesgos que hoy. Muy
rápidamente los coches han adoptado potencias
enloquecedoras en relación a su peso y a la casi
ausencia de frenos. Sin las protecciones actuales,
la posibilidad de realizar una inmersión en el
puerto, piloto y coche incluidos, no era imposible.
Hoy, el peligro está porque a pesar de los frenos
superpoderosos y las enormes fuerzas de agarre
aerodinámico, las calles no son más largas, sino
que lo son incluso menos. Los muros están
siempre ahí, siempre tan duros y los motores
proporcionan potencias de 700 caballos y más.
Hace algunos años en la época del turbo, ¡ se
hablaba de 1100 caballos para las clasificaciones !
Unos motores capaces de aceleraciones
aterradoras que proyectarían a los coches de una
curva a otra en algunos segundos. Todo eso para
decir que Mónaco siempre ha coronado a grandes
campeones, a pilotos excepcionales. No se hace
eslalom entre los aceras, montículos, muros y
otros raíles a 145 km/hora de media durante dos 2
horas por azar. Antes de 1950, pilotos de leyenda
como Chiron, Nuvolari, y Farina entre otros
inscribieron sus nombres en el palmarés. A partir
de 1950, en cuarenta y siete carreras, treinta y
UN FIN DE SEMANA
DISTINTO
Una carrera en el corazón de una ciudad como
Mónaco, no es cualquier cosa. Y frente a las
preocupaciones diversas y variadas, un buen
número de monegascos abandonan la ciudad,
durante el tiempo que dura el tornado
automovilístico. Todas las tardes de la semana
antes de la carrera, los servicios técnicos toman
posesión de las calles de Mónaco y comienzan a
instalar los elementos necesarios en el circuito :
raíles, señalizaciones, etc., pero también los boxes
y otros edificios oficiales que toman aquí la forma
de un montón de elementos prefabricados.
La carrera en Mónaco, es el reino de lo efímero.
Dos días después del final de la carrera,
todo habrá desaparecido.
Es de esta forma que al hilo de los días, los
habitantes pueden ver tomar forma al
circuito.
El jueves por la mañana, día de los primeros
entrenamientos libres, todo debe estar en su
lugar. Además de ofrecer un trazado particular,
Mónaco se distingue igualmente de las demás
carreras por un calendario particular. El viernes
habitualmente reservado para los primeros
entrenamientos libre es una jornada de reposo y la
prueba arranca en la víspera. Otra particularidad,
PREFACIO
una han sido ganadas por pilotos que habían
conseguido un título de campeón del mundo.
Una cosa es cierta, el piloto que gana en Mónaco
entra en una cierta casta, en un palmarés aparte.
Incluso si el título supremo es el objetivo de todos
los pilotos, si no hubiera más que una carrera que
ellos quisieran ganar durante su profesión, es
seguro que muchos entre ellos escogerían la de
Mónaco.
entre las diferentes pruebas y para no saturar
totalmente la ciudad, el circuito se abre a la
circulación. Es la ocasión para que los campeones
en ciernes vean por sí mismos lo que es un
circuito. Por dentro.
UNA VUELTA AL CIRCUITO
140 km/h de media entre raíles y aceras...
Los coches están colocados en la parrilla y se
extienden a lo largo de la recta ligeramente
curvada, a lo largo del muro de los boxes. Los
motores rugen, los ojos de los pilotos están
clavados en los 5 semáforos rojos, pendidos
encima de la línea de salida. Con estos 22 coches
alineados y los motores rugiendo, la pista parece
ridículamente pequeña y estrecha. Y
a poco del
7
PREFACIO
8
comienzo, el embudo de la curva de Sainte
Dévote. Está claro, no habrá sitio para todos.
Cuando se apaga el último semáforo, más de
15.000 caballos aúllan y se precipitan como un
solo hombre hacia la primera curva a la derecha.
Al principio y durante la carrera, este es el lugar
del circuito más caliente, donde se producen
numerosos accidentes, a menudo espectaculares.
La salida de Sainte Dévote conduce directamente
a la larga subida del Beau Rivage. Acelerador a
fondo, todas las velocidades pasan seguidas. Es
necesario estar vigilante porque la velocidad es
muy elevada, la carretera «ondulada » y las líneas
blancas, destinadas a los conductores «de todos
los días», terriblemente deslizantes.
260 km/hora en lo alto de la cuesta y llega la
curva de Massenet. Una izquierda que se toma en
3ª al límite de los raíles para una corta aceleración
hasta la recta del Casino en 2ª. Aceleración hasta
4ª t un poco más de 210 km/h antes de abordar la
parte más lenta del circuito, una serie de
horquillas a tomar en 2ª. Una fuerte frenada para
entrar en la recta de Mirabeau, después la
horquilla a la izquierda del Loews donde los
coches van casi parados. Descenso hasta la doble
recta del Portier y es el momento fuerte del
circuito, la inmersión en la oscuridad del Tunnel.
Acelerador a fondo, para asentar el coche en la
curva de la pista, 5ª, 240 km/h. A la salida, el sol te
brilla en la cara, nublándote la visión mientras se
anuncia ya la próxima chicane. 6ª velocidad, 270
km/h, es necesario saltar sobre los frenos para
caer hasta 2ª y encadenar el
izquierda/derecha/izquierda antes de propulsarte
hasta la curva a la izquierda del Tabac. Entrada a
fondo, levantando el pie del acelerador, en el
primer izquierda/derecha de la chicane de la
piscina. Una fuerte frenada para un
derecha/izquierda en 2ª y un pequeño trozo de
recta hasta la horquilla de la Rascasse. Todavía
una corta aceleración, la curva cerrada de Anthony
Noghès, y la recta de boxes, a fondo hasta la recta
de Sainte Dévote.
Para aquellos que están todavía en la pista, ¡ sólo
les quedan 77 vueltas !
El desembarco del gran Barnum para un fin de
semana de carreras es bastante impresionante.
Docenas de enormes camiones, que escupen
coches, neumáticos y piezas, se instalan detrás
de los boxes y toman posesión del lugar para 4
días intensos.
confrontación en la pista. El jueves es también
cuando las instancias oficiales verifican que los
coches están conformes con el reglamento
técnico.
JUEVES :
Primeros entrenamientos.
Sin nada en juego, las sesiones de
entrenamientos libres del viernes se aprovechan
par poner el coche en fase con la pista. Incluso
si, gracias a los ordenadores, se ha aplicado un
ajuste de base, las modificaciones van a ser
numerosas para encontrar el equilibrio perfecto
que hará, de un coche, el de mejor
rendimiento de la
Cada cual hace sus marcas.
Si todo el mundo desembarca progresivamente
en la jornada del jueves, los primeros camiones
están allí ya desde el miércoles por la tarde.
Tomar posesión de los boxes, dar una mano de
pintura al suelo y a los muros para que la
presentación sea impecable, descargar el
material ; esta jornada del jueves está lejos de
ser un momento de descanso.
Incluso si los
coches
no dan
vueltas,
es el
momento
en el que
todo el
equipo toma
la
temperatura y
el ambiente
del circuito
antes de que
comience la
verdadera
PREFACIO
2. UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS
VIERNES :
9
PREFACIO
escena.
Muy frecuentemente, el
viernes está consagrado a una puesta a punto
con vistas a la carrera. Pilotos e ingenieros
prueban diferentes opciones con una carga de
combustible más o menos importante para
analizar las reacciones del coche.
Esta sesión de entrenamientos libres se
desarrolla en dos partes, de 11 a 12 horas y de
13 a 14 horas. El número de vueltas no está
limitado, al contrario, los pilotos no tienen
acceso al coche de reserva. De ahí la
importancia de conseguir dar vueltas al máximo
para calibrar bien el coche pero sin romper nada
vital (salida de pista, rotura del motor, …).
Estropear el coche en las primeras vueltas de
esta sesión de entrenamientos libre es hipotecar
gravemente el resultado de la carrera del
domingo.
SÁBADO :
Objetivo : clasificarse.
Importante jornada la del sábado con las
sesiones de clasificación casi al principio del día.
Todo comienza con una nueva sesión de
entrenamientos libres de dos veces 3/4 de hora,
9h00 - 9h45 y 10h15 – 11h00.
Esta vez, termina las vueltas con el depósito
lleno. Objetivo : el rendimiento puro. Se trata de
ser el mejor en una vuelta para la sesión de
clasificación. Porción a porción, curva a curva,
metro a metro los pilotos afinan su trayectoria,
los ingenieros sus ajustes. Es también el
10
momento crucial para la elección de los
neumáticos. Antes de las pruebas
clasificatorias, cada piloto debe designar la
especificación de neumáticos que utilizará para
el resto de la prueba. A partir del final de los
entrenamientos libres y hasta el final de la
carrera del domingo, cada piloto no podrá utilizar
más de veintiocho neumáticos (catorce delante y
catorce detrás).
Un sprint de una vuelta.
13h00, se enciende el semáforo verde al
principio de la salida de los boxes, es la señal de
salida para las clasificaciones. En la mayoría de
los circuitos, los adelantamientos son casi
imposibles, por lo cual quien se encuentra en
cabeza a la salida de las clasificaciones tiene
una buena opción en el resultado de la carrera.
De ahí la importancia crucial de esta cita con un
suspensa frecuentemente mayor que el de la
misma carrera. Para añadir un poco de pimienta
a la cosa, el legislador ha limitado el número de
vueltas por piloto a 12, lo que significa no más
de 4 intentos. Los coches cargan el mínimo de
PREFACIO
combustible, lo
justo para efectuar 3 vueltas, una vuelta de
lanzamiento saliendo de boxes, una vuelta a
fondo para hacer un tiempo y una vuelta de
deceleración para volver a boxes. Para sacar
algunas centésimas de segundo, algunos pilotos
parten en su última tentativa con gasolina
solamente para realizar dos vueltas y
abandonan, a la salida de su vuelta rápida, su
coche al borde de la pista.
La pole position vale bien un poco de marcha a pie.
DOMINGO :
Un poco de calentamiento.
El calentamiento tiene lugar el domingo por la
mañana, 4 horas y 30 minutos antes del
comienzo de la carrera. En 1/2 hora, los pilotos y
las escuderías deben validar las opciones
tomadas para la carrera o bien revisarlas si el
tiempo cambia bruscamente. No es raro ver
escuderías que preparan un coche ajustado para
el tiempo seco y otro para el mojado si el tiempo
es incierto. Esto les permite estar preparados si
llega el caso. En todo caso, 30 minutos es poco
tiempo y los pilotos se arremolinan a la salida de
sus boxes para terminar el máximo posible de
vueltas y tener tiempo de ensayar el coche de la
carrera y el de reserva.
¡ Están fuera !
30 minutos antes de la hora de la salida, los
boxes están abiertos y los pilotos a la salida de
una vuelta al circuito pueden tomar posiciones
en la parrilla de salida. Algunos aprovechan este
periodo para hacer varias vueltas para estar bien
seguros del comportamiento del coche y si llega
el caso, poder rectificar algunas cosas. Con
seguridad, esos pilotos deben cumplir su vuelta
pasando por boxes para hacer los cambios.
17 minutos antes de la hora de la salida, suena
una bocina y 2 minutos después, el semáforo
pasa al rojo indicando el cierre de los boxes.
Todo coche que no haya abandonado los boxes
en este momento partirá el último desde boxes.
En la señal de los 10 minutos, los periodistas,
visitantes y otros VIP deben abandonar la parrilla
de salida.
A 1 minuto de la salida, se arrancan los
motores y el personal técnico de los equipos
debe abandonar la parrilla.
Con el semáforo verde, los coches comienzan
la vuelta de formación para empezar a colocarse
sobre la parrilla. Cuando todos los coches están
en su sitio, se iluminan los 5 semáforos rojos y
se apagan unos después de otros.
Cuando se apaga el último semáforo, se da la
salida para 2 horas como máximo de carrera y
305 kilómetros como mínimo.
11
EL JUEGO
1. INSTALACIÓN Y EJECUCIÓN
1.1 Configuración y ejecución.
12
Configuración mínima
Windows 95 o Windows 98
Pentium 133 Mhz
Compatible con la mayoría de las tarjetas
aceleradoras 3D compatibles con Microsoft
Direct 3D.
Soporta Glide nativo para tarjetas 3DFX.
24 MB de RAM
Direct X6
Tarjeta de sonido de 16 bits
Lector de CD-ROM de cuádruple velocidad o
superior
Configuración recomendada
Windows 95 o Windows 98
Pentium 166 Mhz
Compatible con la mayoría de las tarjetas
aceleradoras 3D compatibles con Microsoft
Direct 3D.
Soporta Glide nativo para tarjetas 3DFX.
32 MB de RAM
Direct X6
Tarjeta de sonido de 16 bits
Lector de CD-ROM de séxtuple velocidad o
superior
1. Ejecuta Windows 95.
2. Coloca el CD de MONACO GRAND PRIX Racing
Simulation en tu lector de CD-ROM.
3. El programa de instalación debe aparecer
automáticamente en la pantalla. Si no es así, haz
una doble pulsación sobre el programa Ubisetup
que se encuentra en el CD-ROM.
4. Escoge el idioma que desees.
5. Pulsa en INSTALACIÓN en el menú.
6. Escoge la configuración que corresponda a tu
sistema y pulsa en Aceptar. Cuanto más grande
sea la instalación que escojas, más sitio en
disco duro cogerá el juego, pero en
compensación los accesos a los diferentes
menús serán más rápidos.
7. Cuando la instalación haya terminado, pulsa en
JUGAR.
Al final de la instalación, es posible que tengas
necesidad de reiniciar tu ordenador. En lo sucesivo,
para ejecutar Monaco Grand Prix, te bastará con
seleccionar Ubi Soft / MGPRS/ Jugar a MGPRS en
la barra de tareas de Windows 95.
Notas :
Cuando juegues a Monaco Grand Prix, tu protector
de pantalla no estará activo. Sin embargo, cuando
estés en los menús, volverá a estar activo.
Para poder jugar a Monaco Grand Prix, necesitarás
un mínimo de 40 MB de espacio libre en tu disco
duro después de la instalación.
MULTIJUGADOR
Acceso al modo multijugador
COCHE DE LA IZQUIERDA
Conducción de coches modernos en 1 jugador o
en multijugador
EL JUEGO
1.2 La primera pantalla.
COCHE DE LA DERECHA
Carrera con los coches retro de los años 50 en
1 jugador o en multijugador
1 JUGADOR
Acceso al modo 1 jugador
IDENTIFICACIÓN
Página de identificación del nombre de los
jugadores.
2. IDENTIFICACIÓN
JUGADOR 1 / 2
Selección del jugador 1 o 2 para el modo
pantalla partida
APELLIDO
Edición del apellido del jugador seleccionado
NOMBRE
Edición del nombre del jugador seleccionado
TIPO DE RECORD DE PISTA
Selección del palmarés visualizado debajo
SELECCIÓN
Selección de un nombre entre los 10 en
memoria
CAMBIAR EL NOMBRE DEL CORREDOR DEL 97
CON EL NOMBRE DEL JUGADOR
Permite al jugador utilizar el nombre del juego
(No) o su nombre de jugador (Si) que puede
editar en esta página.
NACIONALIDAD
Edición de la nacionalidad del jugador
FECHA DE NACIMIENTO
Edición de la fecha de nacimiento del jugador
PESO
Edición del peso del jugador
ESTATURA
Edición de la estatura del jugador
CUBO DE LA BASURA
Supresión del nombre del jugador y de su
palmarés
13
EL JUEGO
3. LOS MENÚS
3.1 La barra de navegación
Todas las páginas de los menús contienen una barra de navegación que se encuentra en la parte
inferior de la pantalla.
Pasar el control
VOLVER
Pasar el control
ADELANTE o ACEPTAR
Mensajería
14
VOLVER
Volver a la página anterior anulando todas las modificaciones efectuadas sobre
la página actual.
Permite también la desconexión durante una partida multijugador.
SALIR
Abandonar el juego
ADELANTE
o ACEPTAR
Pasar a la pantalla siguiente
CONFIGURAR
Pasar a las páginas de menús que permiten configurar los controles (teclado,
joystick, pad o volante), los sonidos y los gráficos.
SALVAR
Pasar a las páginas para guardar (Partida, Repetición, Ajustes, Configuración)
CARGAR
Conduce a las páginas para cargar (Partida, Repetición, Ajustes, Configuración)
Una pantalla LCD
Contiene informaciones diversas.
Mensajería
Activo solamente durante una partida por red. Al pulsar sobre este botón se
ejecuta una aplicación que permite enviar mensajes a otros jugadores
conectados.
Pasar el control
Activo solamente durante una partida en red y únicamente sobre la máquina
del jugador que ha creado la partida. Permite dar el control de la partida a otro
de los jugadores conectados.
EL JUEGO
3.2 Guardar y cargar
Una partida
La carga es accesible desde todas las páginas
del menú (salvo aquellas que preceden al menú
principal). Una partida puede guardarse en
cualquier momento.
El guardado es accesible durante cualquier
sesión, mediante el menú mostrado pulsando en
Esc, pero también a partir de la página del menú
Gran Premio (Gran Premio, Campeonato,
Campeonato Personalizado o Desafío).
Los ajustes
Cargar y guardar los ajustes actuales de tu
coche es accesible en todas las páginas de
menús que muestren el botón GARAJE así como
en las mismas páginas del garaje.
3.3 El control del coche
El teclado :
(teclas por defecto)
Acelerar
Frenar
Derecha
Izquierda
Cambiar a
marcha superior
Cambiar a marcha
inferior
teclado inglés :
Q
W
:
;
A
Z
.
,
Espacio
Espacio
Ctrl
Ctrl
El juego se puede utilizar también con volante, con pad o con joystick.
Es necesario previamente calibrarlos bajo Windows 95 (consulta la documentación de tu periférico).
15
EL JUEGO
3.4 Las teclas de función, las vistas de cámara y
la parada en boxes
F1
Recapitulación de las teclas del juego
F2
Las diferentes vistas jugables :
La vista de cabina
Escoger esta vista es escoger meterse en la piel de un piloto.
Te proporciona todas las informaciones
necesarias para pilotar mejor tu monoplaza :
desde la velocidad actual (KMH o MPH), las
revoluciones (numeradas en vueltas / minuto), la
marcha actual, los indicadores de las
revoluciones del motor (el primero se ilumina
500 vueltas antes de las revoluciones máximas,
el 2º a 400, el 3º a 300 y el 4º a 200), la
cantidad de combustible (Litros), el consumo de
combustible (en litros por vuelta), los daños del
coche, hasta el indicador de entrada en boxes y
los mensajes de radio de tu escudería.
Las tres vistas exteriores
La 1ª y la 2ª vistas exteriores son muy útiles
para aprender el circuito porque permiten
anticipar las curvas para tomar bien su
trayectoria.
16
EL JUEGO
La 3ª vista exterior ofrece una buena visibilidad y permite una precisión más grande al tomar la
trayectoria. Esta vista de morro permite igualmente experimentar mejor el efecto de derrape frontal y
sobre todo el de viraje trasero (según los ajustes del piloto).
Para las 3 vistas exteriores el jugador tiene arriba a la izquierda un pequeño cuadro de información
que contiene los siguientes elementos :
1
2
3
4
5
F3
6
1 Velocidad actual (KMH o MPH).
2 Marcha actual.
3 Indicador de revoluciones máximas del motor.
4 Cantidad de combustible que queda en el depósito.
5 Posición del jugador en relación a los demás
competidores.
6 Indicador de entrada en boxes.
Vistas realizador
17
EL JUEGO
F4
Diferentes vistas del coche
F5
F6
Muestra la clasificación actual
Muestra la distancia con el corredor
precedente y con el siguiente
Caja de cambios automática/manual
Corredor siguiente
Corredor anterior
Muestra la estrategia de paradas en
boxes que se puede modificar :
Insert y Supr permiten modificar el
tipo de neumáticos.
Inicio y Fin permiten modificar la
cantidad de combustible.
Re Pag y Av Pag permiten visualizar
las demás paradas previstas.
F12
Muestra los ajustes modificables en
carrera :
Insert y Supr para modificar el
reparto de frenada.
Inicio y Fin para ajustar la barra
estabilizadora frontal.
Re Pag y Av Pag para ajustar la barra
estabilizadora trasera.
Enter Parada en boxes :
F7
F8
F9
F11
Ilumina o apaga el indicador de
parada en boxes.
Avisa a los mecánicos de una
eventual llegada del jugador.
Tabulación Borrado
Limitador de velocidad en
los boxes (Activo por defecto).
Saca un menú que permite escoger el
trabajo a efectuar por los mecánicos.
Activo solamente en los boxes.
La validación se realiza igualmente
mediante Borrado (o Enter).
Este menú permite escoger la cantidad de
combustible y los neumáticos que poner. Por
defecto la cantidad de combustible es la prevista
en la estrategia de carrera, y si no es la cantidad
de depósito que se muestra.
Para cambiar de tipo de neumáticos utiliza Insert
y Supr.
Para cambiar la cantidad de combustible utiliza
Inicio y Fin (la cantidad de combustible mostrada
incluye la del depósito).
La validación se hace mediante Borrado (o Enter).
18
H
Pausa
Muestra un menú de pausa que varía según el modo de juego. Permite igualmente pasar
ciertas pantallas.
Permite quitar la visualización automática de las clasificaciones y los tiempos intermedios
(vistas exteriores).
EL JUEGO
P
Esc
3.5 Las repeticiones
Los botones Coche, Exterior, Subjetiva y TV
corresponden a las diferentes vistas disponibles.
Cuando el jugador pasa a pantalla completa
también tendrá acceso a las funciones de la barra
de navegación. He aquí la correspondencia :
Función
Correspondencia en el teclado
Cargar/Guardar
Lectura ralentizada
Sin correspondencia
Cursor E (1ª pulsación)
Cursor D (en lectura)
Espacio
Pausa
Detener
Avance rápido
Retroceso rápido
Volver al principio
Ir al final
Cursor E (2ª pulsación)
Cursor D (2ª pulsación)
Cursor A
Cursor F
19
EL JUEGO
4. LOS TIPOS DE JUEGO
4.1 Modo fácil
Para comenzar un juego inmediatamente :
escoge un modo, un circuito y un coche y
estarás a los mandos de un monoplaza.
El comportamiento físico de tu coche y los
ajustes técnicos se determinan en función del
circuito y escudería escogidos, para facilitarte la
conducción y el aprendizaje de las dificultades
inherentes al circuito. Cambio de marchas
automático, posibilidad de frenada automática,
condiciones meteorológicas ideales, daños
mínimos o inexistentes, ¡ no tendrás que
sumergirte en los principios fundamentales de la
aerodinámica para vivir la experiencia de un
gran premio !
Pero atención, porque 21 competidores con
comportamientos propios están en la parrilla de
salida y al mínimo error de conducción,
conseguirás un trompo sobre los bordes de la
pista...
4.2 Modo realista
Para sumergirte hasta el corazón de MONACO
GRAND PRIX© Racing Simulation, la nueva
referencia en cuanto a simulación.
Amateur
Este nivel de dificultad se recomienda para las
personas que juegan por vez primera a un
20
simulador de este tipo. La configuración de la
Inteligencia Artificial de los competidores hace
que su comportamiento sea menos rápido y
menos agresivo que en la realidad. Además el
jugador dispone de todas las ayudas posibles :
caja de cambios automática, ABS,
antideslizamiento, guiado automático en boxes y
coches indestructibles.
Pro
Este nivel de dificultad es ideal para los
jugadores que ya tienen una buena experiencia
en la conducción y que conocen los circuitos.
Experto
Este nivel está reservado a los jugadores que se
sienten capaces de pilotar en las condiciones
más realistas posibles. Las únicas ayudas
disponibles son la caja de cambios automática,
el antideslizamiento, el antiderrapes, y el ABS. El
realismo del comportamiento de los
competidores está afinado al máximo y el
jugador que quiera competir por el título de
campeón del mundo deberá dominar los ajustes
de su vehículo en cada circuito.
EL JUEGO
5. ESCOGER UNA ESCUDERÍA
Y UN PILOTO
5.1. Edición de las
escuderías
11 escuderías y 22 coches de niveles de
rendimiento diferentes, pulsa en el icono de la
escudería para la que quieres correr y escoge el
piloto que te gustaría ser.
EL EDITOR DE ESCUDERÍAS permite
personalizar las 11 escuderías del juego.
El jugador puede editar el nombre de la
escudería, el tipo de motor, el nombre del
director general y el del director técnico.
NOMBRE
ASCENSOR (arriba/abajo)
(a la derecha del icono de la escudería)
DEFECTO
TIPO DE MOTOR
DIRECTOR GENERAL
Edición del nombre de la escudería seleccionada
DIRECTOR TÉCNICO
Seleccionar entre las 11 escuderías
Reinicialización de la escudería seleccionada
Edición del nombre del motor de la escudería
Edición del nombre del director general de la
escudería seleccionada
Edición del nombre del director técnico de la
escudería seleccionada
21
EL JUEGO
5.2 Edición de los
pilotos
APELLIDO
NOMBRE
ASCENSOR (arriba/abajo)
(a la derecha del icono de la escudería)
DEFECTO
LED CONDUCTOR1 – LED CONDUCTOR2
NACIONALIDAD
FECHA DE NACIMIENTO
PESO
ESTATURA
EDITAR LISTA
SELECCIÓN JUGADORES 1 / 2
Edición del apellido del piloto seleccionado
Edición del nombre del piloto seleccionado
Seleccionar entre las 11 escuderías
Reinicialización del piloto seleccionado
Selección del piloto a editar
Edición de la nacionalidad del piloto seleccionado (3
caracteres máximo)
Edición de la fecha de nacimiento del piloto
seleccionado
Edición del peso del piloto seleccionado
Edición de la estatura del piloto seleccionado
Únicamente en Campeonato Personalizado, para editar
la lista de los pilotos
Únicamente en modo multijugador con pantalla partida,
para distinguir la selección del piloto del jugador 1 de la
del jugador 2
6. ESCOGER UN CIRCUITO
17 circuitos a lo largo del mundo, incluido el
circuito de Mónaco, en plena ciudad. Cada
circuito presenta características diferentes, para
las que has de adaptar tu conducción en
consecuencia.
22
EL JUEGO
7. LAS OPCIONES
El jugador pulsa en este botón para acceder a
la página de opciones. En función del modo de
juego y del nivel de dificultad, ciertas opciones
estarán accesibles o no.
7.1 En modo fácil.
7.2 En modo realista.
El coche
Unidad de velocidad Km/h - Mph
Cambio de marchas Automático
Antiderrapes
Manual
Si – No
Antideslizamiento
ABS
Dirección asistida
Si – No
Si – No
Si – No
Guiado automático
en boxes
Si
No
Kilómetros o Millas por Hora
Cambio de marchas automático cuando el jugador frena o
acelera.
Es el jugador quien cambia de marcha.
Ayuda en la salida de las curvas para facilitar la recuperación
de aceleración y evitar los derrapes.
Ayuda en la aceleración para impedir que patinen las ruedas.
Ayuda en el frenado para evitar el bloqueo de las ruedas.
Esta ayuda no está accesible más que cuando el jugador
conduce con el teclado.
Facilita el giro cuando el jugador afronta una curva.
Durante la entrada en boxes, el jugador es guiado
desde la salida del circuito y recupera el control del coche a
la salida de boxes, en el momento en que esté sobre la
trayectoria correcta.
El jugador mantiene el control desde la entrada a la salida de
boxes.
23
EL JUEGO
Las averías
El jugador tiene la posibilidad de soportar o no
sus errores de conducción y la agresividad de
sus competidores evitando que ocurran ciertas
averías mecánicas.
Se distinguen las averías graves que provocan el
abandono del jugador, de las ligeras que no
impiden que el jugador continúe la carrera.
La gara
24
Meteorología
Sol
Nublado
Lluvia
Aleatorio
Buen tiempo durante toda la carrera.
Riesgo de lluvia durante la carrera.
Lluvia durante toda la carrera.
Elección aleatoria de entre los 3 anteriores.
Número de
competidores
1…21
Número de competidores cuya Inteligencia Artificial se mide al
jugador.
Nivel de
los competidores
Idéntico
Aleatorio
Realista
Todos los competidores tienen el mismo nivel.
Los niveles se reparten aleatoriamente.
Los competidores tienen el comportamiento lo más realista
posible.
Coches idénticos
Si
No
Mismos ajustes técnicos y elección de carrera que
los del jugador.
Porcentaje
de vueltas
10%-25%-50%
75%-100%
Porcentaje de vueltas a efectuar en relación al número
de vueltas real sobre el circuito.
Desgaste y
consumo relativos
Si
No
Desgaste de los neumáticos y consumo de combustible
relativo al porcentaje de vueltas corridas escogidas antes.
Posición en la parrilla
1…22
Posición del jugador en la parrilla de salida.
Daño
Alguno
Intermedio
Realista
El coche es indestructible.
El coche no sufre más daños que algunos de los más grandes.
El coche acusa hasta el más mínimo golpe.
Salida anticipada
Velocidad limitada
en los boxes
Si
En una salida, el jugador tiene el control del coche desde que
se encienden los 5 semáforos rojos. Sin embargo, antes de
arrancar debe esperar a que se apaguen si no será penalizado
por salida anticipada.
No
¡ El jugador tiene el control del coche desde que el 5º semáforo
rojo se apaga !
Si
En el CARRIL DE BOXES (recta donde se encuentran los boxes)
el jugador no debe pasar una cierta velocidad (80 km/h en
Mónaco y 120 km/h en los demás circuitos).
No
Limitación de 30 vueltas
por sesión de entrenamientos
libres
Si
No
Limitación de 12 vueltas
por sesión de clasificación
Si
No
Limitación de 36 neumáticos
secos y 28 de lluvia por fin
de semana
Si
No
Reglas del 107%
Si
No
Limitación de 1 mulo
por fin de semana.
Si
No
EL JUEGO
El reglamento
Durante una sesión de entrenamientos libres, el jugador no
puede efectuar más de 30 vueltas (salidas y entradas de boxes
incluidas).
Número de vueltas ilimitadas.
Durante una sesión de clasificación, el jugador no puede
efectuar más de 12 vueltas (salidas y entradas de boxes
incluidas).
Número de vueltas ilimitadas.
Durante un fin de semana de Gran Premio, el jugador no tendrá
el derecho de utilizar más que 36 neumáticos secos y 28 de
lluvia.
Número de neumáticos ilimitados.
El jugador no podrá participar en la carrera si no consigue un
tiempo de clasificación inferior a un 107% del tiempo de la pole
position.
No hay obligación de tiempo para clasificarse.
Durante un fin de semana de Gran Premio (entrenamientos
libres, clasificaciones, calentamiento, carrera), el jugador no
tendrá el derecho de utilizar más que 2 coches : el suyo y el
mulo, el coche de reserva.
Número ilimitado de coches.
25
LOS MODOS DE JUEGO
1. APRENDIZAJE – ENTRENAMIENTO.
Ofrece 3 posibilidades al jugador :
Entrenamiento : el jugador está solo en
el circuito que ha elegido. Así puede descubrir
el trazado de un circuito.
Demostración : el jugador no corre. Mira
un coche correr sobre el circuito que ha
elegido. Así puede visualizar la trayectoria
ideal y conocer las velocidades óptimas para
abordar las entradas de las curvas y tomar las
salidas.
Aprendizaje : idéntico al entrenamiento
salvo en que el jugador no está solo, ya que
delante de él se encuentra el coche de un
profesor que le indica la trayectoria a tomar y la
velocidad que llevar.
Las diferentes ayudas :
● Marchas aconsejadas : antes de llegar a una
curva, se muestra la marcha óptima con que se
debe pasar.
● Salida de la carretera : cuando el jugador efectúa
una salida de la carretera, es llevado
automáticamente a la pista.
● Meteorología : elección del tiempo
2. CARRERA SIMPLE
Una vez que has entrenado en el circuito de tu elección, estarás preparado para enfrentarte a tus
adversarios en una carrera simple.
26
La experiencia de un Gran Premio de fin de
semana al completo : entrenamientos libres,
clasificaciones, calentamiento y carrera.
jugador se coloca en la situación de boxes
indicada por sus mecánicos. Se muestra de
nuevo el menú Clasificación, Garaje y ADELANTE.
3.2 Clasificación
Al final de la sesión de clasificación, los
resultados determinan la posición de los pilotos
en la parrilla de salida de la carrera.
El procedimiento en el juego es el mismo que
para los entrenamientos libres.
3.3 Calentamiento
3.1 Entrenamientos
libres
Durante un fin de semana de Gran Premio el
jugador dispone de 2 sesiones de
entrenamientos libres para ensayar distintos
ajustes y encontrar la mejor combinación para
realizar un tiempo de referencia. Al final de esta
sesión, se establece una clasificación, pero es
puramente informativa.
El jugador está colocado directamente en sus
boxes con el menú siguiente : Clasificación, Garaje
y ADELANTE. Cuando escoge ADELANTE pasa a
vista cabina y puede partir en cualquier momento.
La maniobra de salida de boxes se realiza
automáticamente.
Una vez sobre la pista el jugador puede entrar
directamente en boxes mediante el menú de la
tecla Escape. También tiene la posibilidad de
volver por sus propios medios. En los 2 casos, el
Esta sesión se desarrolla el domingo, 4h30 antes
del comienzo de la carrera y permite validar o
modificar los ajustes previstos.
El procedimiento en el juego es el mismo que
para los entrenamientos libres.
LOS MODOS DE JUEGO
3. GRAN PREMIO.
3.4 La Carrera
La duración máxima de la carrera es de 2h. El
jugador llega al circuito, visualiza la parrilla de
salida y la colocación de sus competidores. (Esc
para saltarte este paso).
La salida
El jugador está situado en su cabina
Se ilumina el primer semáforo rojo
En un segundo intervalo es iluminan los 4
semáforos siguientes
● ¡ Cuando los 5 semáforos se apagan se da la
salida !
●
●
●
El regreso a boxes
Durante la carrera, el jugador que quiera
27
LOS MODOS DE JUEGO
regresar a boxes debe indicárselo a sus
mecánicos pulsando la tecla Enter. (consulta la
pestaña EL JUEGO, 3.4)
Una vez sobre la pista que le conduce a boxes, se
muestra un cuadro de información en la parte
superior derecha. Avisa al jugador de la acción de
los mecánicos sobre el tipo de neumáticos y la
cantidad de combustible. Los mecánicos siguen
la estrategia de carrera definida por el jugador.
Para cualquier modificación estratégica, pulsa
en Borrado para mostrar el menú Boxes.
Cuando los mecánicos hayan terminado su
trabajo, el jugador acelerará para volver a salir.
dejarse pasar por un competidor para que le
doble.
La llegada
●
Cuando se cruza la línea de llegada – si el
jugador está todavía en carrera … - se muestra
su clasificación definitiva. (Esc para salir)
Las banderas
Bandera amarilla : señala un peligro en la pista.
Bandera azul : señala a un piloto la obligación de
Bandera negra : señala una penalización infligida
al jugador y significa una vuelta obligatoria a
boxes para sufrir la penalización bajo la forma
de un STOP y ADELANTE de 10 segundos. El
jugador penalizado tiene derecho a dos pasadas
delante de boxes. A la tercera parada, detenerse
es obligatorio bajo pena de descalificación.
Atención, ¡ las penalizaciones son acumulables !
Los diferentes motivos de penalización son los
siguientes :
Velocidad excesiva en los boxes (si la opción
está activada en el menú del reglamento)
Salida anticipada (ídem)
● Chicane cortada : el jugador es penalizado si
no respeta el trazado del circuito con el
objetivo de ganar tiempo.
●
Bandera a cuadros : anuncia la llegada de la
carrera.
4. CAMPEONATO.
Al fin, el título de Campeón del Mundo. En total,
17 Grandes Premio que se encadenan.
Los puntos adquiridos durante un Gran Premio
se acumulan de Gran Premio en Gran Premio; el
vencedor del campeonato, que obtiene el título
de campeón del mundo, es aquel que, al final del
17º Gran Premio, ha acumulado más puntos.
La atribución de los puntos durante cada Gran
28
Premio es la siguiente :
1º : 10 puntos
2º : 6 puntos
3º : 4 puntos
4º : 3 puntos
5º : 2 puntos
6º : 1 punto
Permite al jugador disputar un campeonato en el
que puede escoger el número y la secuencia de
los Grandes Premios así como la lista de los
pilotos.
5.1 Editar la lista
de los pilotos :
El jugador pulsa sobre una escudería para elegir
los 2 pilotos de esa escudería de la lista, o bien
sobre un piloto en particular.
Para quitar un piloto de la lista de competidores,
basta con seleccionar su nombre en la lista, y
después pulsar en el icono del cubo de basura.
5.2 Editar la lista
de los circuitos :
El jugador pulsa en el circuito que quiere añadir
a la lista de las carreras que componen su
temporada de campeonato.
Para quitar un circuito de esta lista, basta con
seleccionarlo y después pulsar en el icono del
cubo de basura.
LOS MODOS DE JUEGO
5. CAMPEONATO PERSONALIZADO
6. MODO PROFESIÓN : EL DESAFÍO.
Este modo inédito está particularmente dirigido a
los pilotos confirmados y a los fanáticos de las
carreras de monoplazas.
Se trata en efecto de hacer profesión en la disciplina para intentar formar parte de la mejor escudería ¡ y así pretender al título mundial !
Al fin de la temporada, si los resultados del jugador se juzgan alentadores, se le puede proponer
un contrato – virtual – en una escudería más prestigiosa y así poder pilotar un mejor monoplaza.
El jugador disputa en efecto una temporada íntegra (17 circuitos…) pero esta vez su coche se le
es impuesto. Deberá obtener los mejores resultados posibles en función del mismo.
29
LOS MODOS DE JUEGO
7. CARRERA CONTRA EL TIEMPO.
7.1 Carrera Libre
Fantasma Rayado
Cubo de basura
Carrera sin fantasma
Suprimir el fantasma
seleccionado
Este modo está dedicado a los jugadores que
desean hacer los records de tiempo en las
vueltas.
Para ello el coche es indestructible, no hay
consumo de combustible ni de desgaste de los
neumáticos. Así el jugador puede correr
indefinidamente, mejorando sus tiempos poco a
poco en las vueltas, y esperar verse bien
El coche del jugador está colocado un poco
antes de la línea de salida de forma que pueda
cruzarla con una velocidad óptima. Cruzada la
línea, se pone en marcha el cronómetro.
La carrera contra el reloj no se detiene más que
si el jugador pulsa en Esc.
Si el piloto llega a batir el tiempo record del
circuito (en el Hall de la Fama), el fantasma de
esa vuelta será guardado automáticamente.
Para cada vuelta, el jugador es informado de sus
dos tiempos intermedios actuales, de la
diferencia con el mejor tiempo realizado sobre el
circuito escogido, así como de sus tiempos de
pasada en tiempo real :
Mejor Tiempo (1’52’’079) corresponde al mejor
tiempo actual del jugador.
Inter1 (34’’884) e Inter2 (1’02’’537)
corresponden a los dos tiempos intermedios
actuales del jugador.
En el centro de la pantalla se encuentra el
tiempo actual de pasada del jugador en tiempo
real (1’02’’537).
Cada vez que el jugador cruce un punto
intermedio, se muestra la diferencia con el
tiempo record (-8.205).
colocado en el palmarés del Hall de la Fama.
El jugador tiene 2 posibilidades : modo Carrera
Libre o modo Fantasma.
30
Record (1’50’’079) corresponde al mejor tiempo
realizado en ese circuito. Inter1 (40’’776) e
Inter2 (1’10’’742) corresponden a los 2 tiempos
intermedios del jugador que ha hecho el tiempo
record.
Cuando el modo Fantasma está activado, el
jugador se bate contra un coche fantasma. Este
monoplaza fantasma representa su mejor
tiempo, o el tiempo de otro jugador previamente
grabado. El fantasma es una imagen, y el
jugador no puede impactar con él. Este
adversario fantasma arranca cuando el jugador
cruza la línea de salida.
El tiempo realizado por el Fantasma está
grabado en una vuelta, y el cronómetro arranca
cada vez que los dos coches competidores
cruzan la línea de salida. (Esc para detener la
carrera)
Guardar un fantasma
La primera vez, se trata de correr como mínimo
una vuelta.
● Pulsa en Esc y escoge Terminar para guardar
el mejor tiempo realizado, que se inscribirá
como el resultado de un fantasma.
● Para correr contra él en lo sucesivo,
selecciónalo en la página Fantasmas.
El jugador puede guardar hasta 10 fantasmas
por circuito, que se clasifican por orden
decreciente de rendimiento.
● Borra un fantasma para poder guardar otros, o
realiza un mejor tiempo que el décimo
fantasma …
1er carácter :
Letra correspondiente al circuito en el que el
fantasma ha corrido.
A…Australia
B…Brasil
C…Argentina
D…San Marino
E…Mónaco
F…España
G…Canadá
H…Francia
I…Gran Bretaña
J…Alemania
K…Hungría
L…Bélgica
M…Italia
N…Austria
O…Luxemburgo
P…Japón
Q…Europa.
2º carácter :
Cifra correspondiente al tiempo en minutos del
fantasma.
3º y 4º caracteres :
Cifras correspondientes al tiempo en segundos.
LOS MODOS DE JUEGO
7.2 Fantasma
5º, 6º y 7º caracteres :
Cifras correspondientes al tiempo en milésimas
de segundo.
Ejemplo : e125205.seq
Este fichero corresponde a la vuelta realizada
por un fantasma en el circuito del Gran Premio
de Mónaco„ en un tiempo de 1’25’’205.
●
Los jugadores pueden renombrar el nombre
del fichero del fantasma, pero deben
conservar la extensión .SEQ.
Intercambiar fantasmas
Los fantasmas se guardan en el directorio
siguiente : [Directorio del
juego]\f1datab\scope.
● Su extensión de fichero es .SEQ
● Los ficheros de fantasmas tienen la
nomenclatura siguiente :
●
31
LOS MODOS DE JUEGO
8. MODO ESCENARIO
El Modo Escenario te permite medirte en unas
condiciones particulares a los pilotos más
rápidos y más difíciles …
Amater
25 % de la distancia y dificultad del modo Amater
Pro
50 % de la distancia y dificultad del modo Pro
Experto
100 % de la distancia y dificultad del modo Experto
LISTA DE ESCENARIOS
Selección de un escenario
OBJETIVO
Te informa del objetivo a realizar
DESCRIPCIÓN
Descripción más completa del escenario
… con análisis de tu rendimiento una vez terminada la carrera
32
El jugador dispone de 13 tipos de ajustes para
su vehículo, para sumergirse en la mecánica de
un monoplaza de un Gran Premio…
He aquí una página típica de garaje :
7 Escoger el valor del ajuste por defecto.
8 Escoger el valor de todos los ajustes por
defecto.
9 Impresión de los ajustes.
10 Ayuda : explicación de los diferentes ajustes
y su influencia en el comportamiento del
coche.
Impresión de los ajustes :
1 Acceso a los diferentes ajustes.
2 Paso de los 6 ajustes del piloto a los 7
ajustes del ingeniero.
3 Permite cambiar simétricamente los ajustes
derecho e izquierdo.
4 Acceso al ajuste siguiente de la misma página.
5 Duplica el ajuste de Antes de Carrera, a
Carrera, o de Carrera a Antes de Carrera.
6 Permite duplicar todos los ajustes de Antes
de Carrera, a Carrera, o de Carrera a Antes de
Carrera.
1 Escribe un nombre de fichero.
2 Guarda los ajuste en forma de fichero de
texto accesible en :
[directorio del juego]\Save\1997\Prints.
3 Lista de los ficheros de texto.
4 Permite imprimir el fichero de texto seleccionado sin salir del juego.
5 Suprime el fichero de texto seleccionado.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
1. EL GARAJE
También es posible guardar uno o todos los
ajustes escogidos y combinados en la sesión de
Antes de Carrera, para pilotar después durante
la Carrera un coche parametrizado en función
de las pruebas de Antes de Carrera.
33
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
2. LOS DIFERENTES AJUSTES.
2.1 Los ajustes del piloto
La transmisión
Escoge entre una caja de cambios manual o una
automática. Si seleccionas la automática, el
ordenador llevará a cabo el cambio de marchas
óptimo por el jugador, es decir, con un régimen
de par máximo.
Si eres un principiante, utiliza mejor la opción de
cambio automático.
Las relaciones de la caja de
cambios
Se deben ajustar y adaptar las relaciones del
cambio de marchas al estilo de cada circuito.
Ajustando la relación de la sexta marcha se
determina la máxima velocidad del coche:
Una relación larga significará una velocidad
mayor en línea recta, pero también llevará más
tiempo alcanzarla. Una relación corta
proporciona una aceleración significativamente
mayor pero una velocidad máxima inferior.
Tras ajustar la primera marcha para la curva
más lenta, puedes empezar a espaciar las
demás relaciones entre sexta y primera.
Para ajustar las relaciones del cambio de
marchas, ajusta la sexta marcha teniendo en
cuenta las máximas revoluciones alcanzadas en
la recta más larga: si las revoluciones no han
alcanzado el máximo que el motor puede
aguantar, entonces la relación de la marcha es
demasiado larga. De forma similar, si se
alcanzan las máximas revoluciones demasiado
34
pronto, entonces la relación de marcha es
demasiado corta.
A continuación, ajusta la primera marcha para
alcanzar las máximas revoluciones durante la
curva más lenta del circuito: si se alcanza
demasiado pronto el máximo de revoluciones,
aumenta la relación de primera marcha, y si no
se llega al máximo, entonces acórtala. Las
demás relaciones están espaciadas entre
primera y sexta.
Largos - Cortos
La relación de una marcha es el cociente entre
los dientes de las dos ruedas de marcha de la
caja de cambios.
La relación de la sexta marcha suele acercarse
generalmente a 1 (esto podría ser 62/64, 71/72
o 46/48, por ejemplo). La relación de la primera
de primero es la más pequeña o la más corta. La
relación de la sexta es la más larga. Alarga la
relación incrementando su valor, o acórtala
reduciéndolo.
Espaciado
El espaciado consiste en ajustar las relaciones
de las marchas entre la primera y la sexta. Un
buen espaciado significa que no hay huecos
entre dos marchas, lo que implica que una ver
alcanzado el máximo número de revoluciones de
una marcha, las revoluciones alcanzadas al
cambiar a una marcha superior no bajen
demasiado.
Lo ideal sería tener incrementos de revoluciones
similares sea cual sea la relación escogida.
La relación de la dirección es la relación que hay
entre el ángulo de giro del volante y el de las
ruedas.
Ajusta esta relación muy bien para poder girar en
la curva más lenta del circuito: por ejemplo,
ajustando la relación de dirección a un valor muy
alto para el circuito de Mónaco supondría no
tener problemas para superar la curva de Loews.
Nota: el giro de las ruedas es importante, pues
los neumáticos se gastan rápido.
trasero, pon más énfasis en los frenos
delanteros.
Fuerza de frenada
La fuerza de frenada (o arrastre de frenada) es la
cantidad de neumático a la fricción del suelo
opuesta a la dirección del movimiento.
Las ruedas se bloquearán al frenar si el agarre
del neumático al suelo no es suficiente.
Charge
verticale
arrière
El equilibrio del frenado
delante / detrás.
Es la relación entre las fuerzas de frenada
delantera y trasera. Si el equilibrio de frenada
está mal ajustado, las 4 ruedas no frenarán con
su máximo potencial.
Puesto que el equilibrio de frenada también
influye en la aproximación a una curva, cuanto
más ajustado esté el equilibrio hacia la trasera,
más susceptibles serán los frenos traseros de
bloquearse primero haciendo que el coche sufra
un derrape trasero. En todos los casos, es más
fácil controlar la dirección de un coche al que se
le bloquean antes las ruedas delanteras que las
traseras.
Merece la pena tomarse el tiempo necesario
para ajustar el equilibrio de frenada si ya has
modificado la aerodinámica del coche, porque
un equilibrio correcto variará con la carga
vertical.
Si tienes dificultades para frenar en una curva
(efecto de derrape delantero), aplica más
equilibrio de frenada a la parte de atrás. De
forma similar, si el coche parece inestable
mientras frena y tiende a efectuar un derrape
Charge verticale
avant
Centre de
gravité
Force d'inertie
Sens du
mouvement
T2
Poids
T1
Debido a que la inercia se aplica al centro de
gravedad del coche bajo deceleración, la frenada
siempre está acompañada por una transferencia
de carga vertical que tiende a eliminar la carga
del eje trasero concentrándola sobre el
delantero. El límite de adhesión del neumático
del eje al suelo es relativo a la carga vertical:
cuanto mayor sea la carga, mayor el agarre, y
viceversa. El arrastre podrá entonces exceder el
límite de adhesión del neumático al suelo
obligando a que las ruedas traseras se bloqueen
y pierdan agarre.
El equilibrio de frenada por tanto, es un ajuste
tanto al arrastre trasero como al delantero para
impedir que las ruedas traseras se bloqueen o
hacer que se bloqueen con mayor facilidad.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
La dirección
Frenado con derrape delantero.
Un coche sufre un derrape delantero en una
curva cuando los neumáticos frontales pierden
su agarre (resbalan) antes que los traseros.
Entonces, las ruedas delanteras dejan de
responder adecuadamente al control de
dirección; el conductor, no importa cuánto gire el
35
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
36
volante, descubre que el coche sigue una
trayectoria que tiende a hacerle abandonar la
pista por el lado exterior.
Para recobrar el control de un coche que
derrapa con las ruedas delanteras, es
importante incrementar inmediatamente la
carga vertical en la parte delantera levantando el
pie del acelerador, quizá incluso frenando
ligeramente. Un coche que derrapa sobre las
ruedas delanteras, retiene su estabilidad, al
revés que uno que derrapa sobre las traseras.
reduciendo aún más el agarre trasero. Los
mejores conductores consiguen mantener la
dirección del coche girando en dirección
contraria y acelerando un poco.
Un coche que derrapa sobre las ruedas traseras
tiene un comportamiento inestable, a diferencia
del que sufre un derrape delantero.
Trajectoire que le
pilote voulait suivre
Trajectoire que le
pilote voulait suivre
Frenado con derrape trasero.
Un coche sufre un derrape trasero en una curva
cuando los neumáticos traseros pierden su
agarre (patinan) antes que los delanteros:
entonces el coche entra en un derrape trasero
que a menudo, termina con el coche mirando en
la dirección contraria.
Para evitar esta difícil situación, tienes que
intentar recuperar la dirección suavemente
levantando el pie del acelerador delicadamente
para intentar restablecer el agarre de las ruedas
traseras. No levantes el pie bruscamente, o lo
que es peor, no frenes enérgicamente, porque la
carga vertical trasera caerá drásticamente,
Comportamiento estable /
inestable / neutro.
Se dice que un coche es estable si, cuando la
velocidad baja drásticamente, vuelve a su
trayectoria inicial. Un coche que sufre un
derrape delantero es tan estable como un coche
que se comporta neutralmente.
Un coche que derrapa sobre las ruedas traseras
es, por definición, inestable porque al descender
bruscamente la velocidad el coche gira sobre sí
mismo quedando en dirección contraria a la de
la trayectoria original.
Un coche estable es por tanto más fácil de
manejar en cuanto a dirección se refiere, que
uno inestable.
Se dice que un coche se comporta neutralmente
si en una curva, las ruedas delanteras pierden
su agarre al mismo tiempo que las traseras. Es
La aerodinámica y los alerones.
Los apéndices aerodinámicos como los alerones
delanteros y traseros permiten al coche pegarse
a la carretera gracias a los agarres
aerodinámicos que generan. Proporcionan más
agarre al coche en la curvas aumentando la
carga vertical, pero también reducen la
velocidad máxima en línea recta generando
resistencia.
El ajuste de los alerones te permite ajustar su
ángulo de incidencia: cuanto mayor sea este
valor, mayor será el agarre del coche y menor la
velocidad máxima.
Es recomendable ajustar la relación de la caja de
cambios inmediatamente después de decidir el
ajuste de los alerones.
Los ajustes de los alerones también pueden
influir en la frenada: cuanto menor sea la
incidencia, mayor es la necesidad de frenar
antes.
La carrocería del coche también ayuda a crear
fuerza de agarre, dependiendo de la incidencia
del coche. La carrocería también crea otra
fuerza: el efecto suelo.
Si el coche no alcanza velocidades máximas
muy altas, reduce la incidencia trasera y frontal
de los alerones. Esto fomentará una mayor
velocidad en línea recta, pero también producirá
el efecto secundario de la disminución del
agarre en una curva. En general, para circuitos
lentos (Mónaco, Hungría), ajusta los alerones con
un gran ángulo de incidencia para favorecer el
agarre.
En circuitos rápidos (Italia, Alemania), ajusta los
alerones con un ángulo de incidencia más bajo
para favorecer la velocidad en las rectas largas.
En el caso de aquellos circuitos más variables,
tendrás que encontrar un equilibrio entre
velocidad y agarre en las curvas..
Si el coche tiende a derrapar sobre las ruedas
delanteras, aumenta el ángulo de incidencia del
alerón frontal.
Si el coche tiende a derrapar por detrás,
aumenta el ángulo de incidencia del alerón
trasero. Nota: no crees una enorme diferencia
entre los alerones frontal y trasero, porque
corres el riesgo de hacer que el coche derrape
sobre las ruedas delanteras.
Si aumentas la incidencia trasera para ganar
velocidad punta, equilibra el comportamiento del
coche aumentando también la incidencia frontal.
Agarre aerodinámico
Los alerones son como las alas de un aeroplano
invertidas. Por la misma razón por la que un
avión vuela, un alerón, al ser colocado en una
corriente de aire relativa, es decir, el viento
generado por el desplazamiento del coche
contra su entorno, creará una fuerza hacia abajo
que aumenta la carga vertical, plantando el
vehículo en el suelo con más firmeza y mayor
efectividad cuanto más rápido va: el agarre
aerodinámico es relativo al cuadrado de la
velocidad del coche. Puede representar hasta 3
y 4 veces el peso del coche.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
la situación ideal porque a medida que el coche
se desliza por su trayectoria, el conductor no
necesita efectuar ninguna corrección.
Carga vertical
La carga vertical es el total de todas las
presiones verticales que soporta el vehículo. Son
el peso del coche, las fuerzas aerodinámicas, y
las fuerzas de inercia al acelerar o frenar
37
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
(trasferencia de carga). La carga vertical tiene
una gran influencia sobre el comportamiento del
coche: cuanto mayor sea la fuerza sobre la
suspensión, más de ella pasará a los
neumáticos. Así que, como regla general, cuanta
más carga vertical, más se pegará el coche a la
carretera.
Factor resistencia
La carrocería y los apéndices aerodinámicos,
como todos los cuerpos en una corriente de aire,
ralentizan el coche: esto se conoce como
resistencia aerodinámica. Esta fuerza también es
proporcional al cuadrado de la velocidad: cuanto
más rápido vas, más se ralentiza el avance.
Cuando la incidencia del alerón aumenta, sobre
todo atrás, el factor resistencia aumenta.
Efecto suelo
Debido al vientre plano y al extractor trasero, hay
una depresión bajo la carrocería que produce el
efecto de mejorar el agarre del coche a la
carretera. Varía en función de la altura de la
carrocería respecto al suelo. Esta depresión
crea una fuerza de succión entre el coche y el
suelo incrementando la carga vertical.
Faév
Ángulo de incidencia de los alerones
Es el ángulo que hace el alerón con respecto a la
corriente de aire. Cuanto mayor sea el ángulo,
mayor será la fuerza de agarre, pero también
será mayor el factor resistencia.
En los ajustes aerodinámicos, éste es el ángulo
que se ajusta.
Incidencia del coche
La carrocería del coche contribuye como los
alerones a la fuerza de agarre. La carrocería, a
través de los ajustes de la suspensión (altura en
marcha) también tiene su incidencia. Cuanto
más se aumente la altura, mayor será la fuerza
de agarre.
Sin embargo, la influencia de esta fuerza agarre
en comparación con la creada por los alerones,
es mucho menor. Por otro lado, la incidencia del
coche juega un importante papel en el factor
resistencia: cuanto mayor es, mayor es el factor
resistencia y menor la velocidad máxima.
Siempre es importante ajustar la incidencia del
38
coche de tal forma que el frontal esté por debajo
del trasero.
Cuanto más baja esté la carrocería, mayor será la fuerza de
succión.
El combustible.
Cuanto más combustible lleves en el coche, más
pesado será éste. Esto significa que la
aceleración es más lenta, la frenada lleva más
tiempo y tu velocidad máxima es inferior. En
cualquier caso ¡debes asegurarte de llevar
suficiente combustible para que no se te agote!
El consumo de combustible depende en última
instancia de tu estilo de conducción: cuanto más
a fondo pises, más patinarán los neumáticos y
más combustible consumirás.
Decide con cuidado la cantidad de combustible
que echas e intenta anticipar el número de
paradas de repostaje. Lleva siempre un poco
más que el mínimo estricto por si se te presenta
un caso de sobreconsumo.
La calidad de los neumáticos es un criterio
determinante en cuanto al rendimiento del coche.
Los neumáticos de un monoplaza no duran
nunca más de una carrera, a veces solamente
algunas vueltas, y esto incluso para los
neumáticos más resistentes.
La forma de conducir influye enormemente en el
desgaste : cuando tu coche derrape, tus ruedas
se bloquearán. Igualmente, cuanto mayor sea tu
ángulo de giro, más se usarán tus neumáticos.
Existen dos tipos de neumáticos : los
neumáticos lisos (slicks), que son los que se
utilizan sobre una pista seca, y los neumáticos
con dibujo, para pistas húmedas. Sólo existe una
calidad de goma para los neumáticos de lluvia,
mientras que para los slicks, dos marcas
proponen dos tipos de neumáticos.
La calidad de la goma clasifica los diferentes
tipos de neumáticos existentes para automóviles
deportivos, en función de su relación
resistencia/rendimiento.
En general, sea cual sea el neumático, un
neumático calificado como suave (S, Soft) tiene
más rendimiento en términos de adherencia,
pero se desgasta rápidamente, no resistiendo
más que una veintena de vueltas.
Un neumático calificado como duro (H, Hard) es
un neumático con un rendimiento menor, porque
se adhiere menos a la pista que uno suave, pero
dura más.
Selecciona los neumáticos de más alto
rendimiento, o sea los suaves, para las
clasificaciones: la práctica puede durar hasta 12
vueltas, lo que corresponde a un poco más de la
mitad de la vida media de este tipo de
neumáticos.
Selecciona los neumáticos en función del
número de paradas de repostaje que tengas
previstas, así como en función de tu estilo de
conducción : duros si no tienes prevista más que
una o ninguna parada, y suaves para varias
paradas en los boxes.
Los neumáticos de lluvia no se desgastan
mucho con la lluvia -de hecho, pueden durarte
toda la carrera- pero en condiciones secas se
desgastarán rápidamente. Si la pista se seca,
cambia tus neumáticos por unos slicks.
2.2 La configuración de
ingeniería
Los muelles
La suspensión consta de diferentes elementos:
muelles, barras estabilizadoras y
amortiguadores. Los muelles controlan el
movimiento vertical de la rueda contra la
carrocería, lo que se conoce como recorrido.
Cuanto más firmes, o rígidos, estén los muelles
mayor será la fuerza necesaria para que las
ruedas hagan un recorrido. Ajustar el ritmo de
los muelles para cada rueda influye en el
comportamiento del coche, notablemente sobre
el giro y el cabeceo. Cuanto más firmes están
los muelles, menos rodará en las curvas y
menos cabeceará al acelerar o frenar.
En una línea recta, cuanto más suaves estén los
muelles más absorberá la suspensión los
golpes, permitiendo que los neumáticos se
peguen mejor a la carretera. Sin embargo, la
transferencia de carga vertical es mayor el
frenar, quitando peso de las ruedas traseras
provocando así una pérdida de eficacia en la
frenada. En las curvas, un ajuste suave de
muelles implica que las ruedas se agarran a la
carretera, pero si el ajuste es demasiado suave,
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
Los neumáticos
39
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
la entrada y salida de la curva se dificulta y el
coche tarda más en responder.
Las barras estabilizadoras frontal y trasera
refuerzan los muelles sólo cuando el coche gira.
Por tanto, la firmeza de la suspensión puede
diferir en una línea recta donde normalmente no
hay giro, a las curvas donde el coche gira. En las
curvas la suspensión es más firme gracias a las
barras estabilizadoras.
Si el coche bota mucho con los baches o golpes,
pierdes tiempo al acelerar; reduce (baja el valor) el
ritmo de los muelles frontales y traseros.
Si desgastas tus neumáticos demasiado rápido,
suaviza el ritmo de los muelles.
Si con frecuencia bloqueas las ruedas traseras al
frenar, cambia el equilibrio de frenada o incrementa
(haz más rígido) el ritmo de los muelles frontales y
reduce (suaviza) el de los traseros.
Si el coche derrapa sobre las ruedas delanteras,
disminuye (suaviza) la barra estabilizadora frontal
y/o aumenta (haz más rígida) la trasera. Si esto no
basta, suaviza el ritmo de los muelles frontales y/o
aumenta el de los traseros. Pero recuerda que al
hacer esto te arriesgas a alterar el comportamiento
del coche en los golpes (movimientos bruscos), al
frenar y entrar/salir de las curvas.
Si el coche derrapa sobre las ruedas traseras,
aumenta (haz más rígida) la barra estabilizadora
frontal y/o suaviza la trasera. Si esto no basta,
endurece el ritmo de los muelles frontales y/o
suaviza el de los traseros, pero también te
arriesgas a alterar el comportamiento del coche en
los golpes (movimientos bruscos), al frenar y
entrar/salir de las curvas.
Si el coche tarda en reaccionar cuando tomas una
40
curva, endurece los muelles frontales y traseros.
Si el coche roza demasiado el suelo en línea recta
a la aceleración, creando chispas en su parte
inferior, endurece los muelles traseros, monta los
topes, o incluso aumenta la altura de la carrocería
detrás. Si el coche roza demasiado el suelo en
línea recta al frenado, creando chispas en su parte
inferior, endurece los muelles frontales, monta los
topes, o incluso aumenta la altura de la carrocería
delante.
Balanceo y cabeceo
En relación a la carretera, un coche puede tomar
diferentes posiciones, diferentes ángulos. Dos de
estos ángulos son el balanceo y el cabeceo.
El balanceo es la inclinación de la carrocería en
relación a un eje horizontal longitudinal,
inclinación que depende de la fuerza centrífuga
en giro, pero igualmente del paso de una rueda
sobre un obstáculo (una vibración, por ejemplo),
o sobre una carretera con pendiente. El balanceo
tiene algunas repercusiones molestas sobre el
agarre al suelo: los neumáticos pueden resbalar
con más facilidad y la transferencia de carga
vertical es mayor.
El cabeceo es la relación entre la carrocería y
un eje horizontal transversal, lo que depende no
sólo de la inercia que se produce bajo frenada o
aceleración, sino también de cuando la rueda
supera un obstáculo o la cima de una pendiente.
El cabeceo provoca las mismas consecuencias
que el balanceo.
El balanceo :
Ejemplo de un monoplaza que con mucho
balanceo …
carrocería también aumenta la fuerza de agarre.
Nota: el frontal de la carrocería siempre debe se
inferior o igual a la altura de la parte trasera del
coche, ya que si no la fuerza de agarre será
cero. La altura de la carrocería mínima se
produce cuando la carrocería toca el suelo.
Recorrido
El recorrido es la posición de la rueda respecto a
la del coche. Por ejemplo, en una curva a la
derecha, la rueda frontal exterior disminuirá la
distancia entre sí misma y la carrocería mientras
que la distancia de la rueda interior trasera
aumenta. Las cuatro ruedas poseen recorrido.
Disminuye la altura de la carrocería para
aumentar la fuerza de agarre sin aumentar el
factor resistencia. Ajusta siempre la frontal para
que sea menor que la trasera y beneficiarte de la
fuerza de agarre.
Disminuye la altura de la carrocería para hacer
que el coche sea más ágil al entrar en las
curvas, cambiando de dirección y frenando.
Aumenta la altura de la carrocería o endurece el
ritmo de los muelles o incluso fija los topes si
ocasionalmente, el coche araña el suelo. Sabrás
que el coche toca el suelo cuando veas chispas
saliendo de debajo.
Barra estabilizadora
Las barras estabilizadoras forman parte de la
suspensión en cuanto que ayudan a controlar el
giro. Ayudan en las curvas y endurecen la
suspensión.
La configuración de las barras estabilizadoras
tiene un notable efecto sobre el comportamiento
del coche en una curva: si derrapa sobre las
ruedas delanteras, suaviza la barra
estabilizadora frontal. Si por el contrario, el
coche derrapa sobre las ruedas traseras, suaviza
la barra estabilizadora trasera.
La altura de la carrocería
En relación al suelo, es la medida al nivel del eje
frontal y el trasero. La altura se da con el
vehículo estacionario y varía cuando se mueve
debido a: la fuerza de agarre, recorrido de las
ruedas, cabeceo y balanceo.
La altura de la carrocería afecta al
comportamiento del coche bajando el centro de
gravedad, haciendo que el coche cabecee y se
balancee menos. Disminuir la altura de la
El tope
Un tope es una pieza de goma muy dura que se
fija a los amortiguadores. Permite que los
muelles cobren rigidez cuando se produce una
cierta cantidad de recorrido de rueda.
Puedes ajustar el recorrido a partir del cual los
topes tendrán efecto. Los topes se usan cuando
se ha ajustado el ritmo de los muelles y el coche
sigue tocando el suelo. Puedes, por supuesto,
decidir no utilizar topes si no quieres. Es algo
que se utiliza para complementar el ritmo de los
muelles.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
El cabeceo :
Si el coche araña el suelo y no quieres cambiar
el ritmo de los muelles, puedes alargar los
topes. Ajústalos hasta que el coche deje de
tocar el suelo: usa la telemetría para medir el
41
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
recorrido de cada rueda y ajustar en función de
ello los topes.
Añadir topes te permite reducir la altura en
marcha. Ajústalos de forma que el coche ya no
arañe el suelo ni en curvas ni en rectas. Usa la
telemetría para medir el recorrido de cada rueda
y ajustar con más precisión los topes.
Usar topes en las curvas es el equivalente a
incrementar drásticamente la rigidez de los
muelles. Por tanto, si usas topes frontales el
coche derrapará sobre las ruedas delanteras y si
usas topes traseros, derrapará sobre las
traseras.
Los amortiguadores
Los amortiguadores, como los muelles y las
barras estabilizadoras, forman parte de la
suspensión. Absorben el recorrido dispersando
la energía acumulada en los muelles e
impidiendo un excesivo recorrido de las ruedas:
los amortiguadores proporcionan un esfuerzo en
función de la velocidad de recorrido. Cuando el
coche entra o sale de una curva, frena o acelera,
o pasa sobre un obstáculo, los amortiguadores
limitarán el recorrido en el tiempo.
El papel de los amortiguadores no es el mismo
en función de si la rueda se mueve acercándose
(bota) o se aleja (rebota) de la carrocería. Al
botar, los amortiguadores controlan el
movimiento del coche como si pasara sobre un
bache. Cuando rebotan, controlan el giro y
contribuyen al control del coche al entrar y salir
de una curva.
En general, los amortiguadores se ajustan para
proporcionar tres o cuatro veces más de fuerza
al rebotar que al botar.
Si el coche bota sobre los baches y parece vibrar
mucho al acelerar, suaviza los amortiguadores
42
traseros o incluso los cuatro.
Si el coche bota sobre los baches y parece vibrar
al frenar, suaviza los amortiguadores frontales o
incluso los cuatro.
Si al coche se mueve mucho tras un bache o un
vibrador, provocando una pérdida de fuerza de
agarre o un trompo de las ruedas al acelerar o
frenar, endurece los cuatro amortiguadores.
Si el coche es lento en responder al entrar o salir
de una curva, aumenta el rebote de los cuatro
amortiguadores.
Si el coche tiene tendencia a derrapar sobre las
ruedas delanteras al entrar/salir de una curva,
suaviza el rebote de los amortiguadores
frontales con un posible endurecimiento del
rebote de los traseros.
Si el coche tiende a derrapar sobre las ruedas
traseras al entrar/salir de una curva, suaviza el
rebote de los amortiguadores traseros con un
posible endurecimiento del rebote de los
frontales.
Intenta respetar el ajuste de bote y rebote de un
amortiguador.
El peralte
Es el ángulo formado entre la rueda y la vertical.
Es positivo cuando las ruedas, a nivel del suelo,
'entran' hacia el interior del coche, y negativo
cuando salen.
La configuración del peralte se utiliza para
colocar los neumáticos en una posición en la
que puedan proporcionar el máximo
rendimiento; debe permitir el uso del ancho
completo del neumático en las curvas. Un
peralte inadecuado hará que los neumáticos se
Observa la temperatura en estos tres puntos de
los neumáticos. Si la temperatura aumenta en
el exterior del neumático, el peralte es
demasiado grande, y por tanto: baja el ritmo, da
unas cuantas vueltas más y comprueba otra vez
Carrossage
négatif
Carrossage
positif
Carrossage
négatif
Carrossage
positif
la temperatura. Sin embargo, si la temperatura
aumenta en el interior del neumático, el peralte
es demasiado débil y necesita un aumento. Si la
temperatura permanece relativamente constante
en todo el neumático, el peralte no necesita
modificaciones.
El Paralelismo
Es el ángulo que forman las ruedas de un tren
en relación al eje longitudinal del coche. Se
habla de Se habla de convergencia si las ruedas
forman una V abierta hacia la parte trasera, y de
abertura si las ruedas forman una V abierta
hacia la parte delantera.
La convergencia o la abertura modifican
esencialmente el tiempo de respuesta de cada
tren durante un giro aplicando de forma
permanente derivas sobre cada neumático.
Cuanto más grande sea la abertura sobre el tren
delantero, menos incisivo será el coche. Cuanto
más grande sea la convergencia trasera, más
estable será el coche.
El paralelismo tiene una gran influencia sobre el
desgaste de los neumáticos creando derivas
permanentes.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
calienten demasiado, provocando un desgaste y
desgarro excesivos.
Midiendo las temperaturas interior, media y
exterior de los neumáticos, es posible calcular el
mejor peralte.
Si el coche es lento al entrar en las curvas,
reduce la abertura frontal y reduce la
convergencia trasera.
Si el coche es poco preciso al entrar en las
curvas, aumenta la abertura frontal y reduce la
convergencia trasera.
Si utilizas demasiado rápido tus neumáticos,
reduce el paralelismo sobre el tren en cuestión.
43
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
44
La potencia Motor
El motor se caracteriza por sus revoluciones en
función de la curva de potencia.
Puedes subir las revoluciones hasta donde el
motor pueda aguantar, pero también debes darte
cuenta de que cuanto más altas sean las
revoluciones, más potencia lleva el motor y
menos fiable será. Cuanta más potencia tenga
el motor, mayor es la velocidad máxima.
Busca un equilibrio entre potencia y fiabilidad. Si
juegas en el modo de gestión de fallos, la
fiabilidad nunca será del 100%.
mayor será la potencia del motor y mayor
también el riesgo de avería.
Momento de rotación
El momento de rotación es el dato que se aplica
a un motor. Varía en función de las revoluciones.
La curva obtenida se define por las
características internas del motor: capacidad,
riqueza de la mezcla, forma de los cilindros, etc.
La potencia del motor es el producto del
momento de rotación por las revoluciones.
Revoluciones
Las revoluciones indican la velocidad de
revolución del motor. Cuanto más altas son,
3. LA CONFIGURACIÓN DEL COCHE.
3.1 La influencia de los
ajustes.
mejor tiempo en una vuelta se logra con una
configuración del coche comprometida con todo
el circuito.
Objetivo: mejorar el rendimiento y/o mejorar el
equilibrio del coche para un circuito en concreto.
Un coche está equilibrado si no derrapa sobre
las ruedas delanteras o derrapa sobre las
traseras demasiado, haciéndolo tan neutral
como sea posible. La dificultad de configurar un
coche, es que cada ajuste influye sobre algunos
o todos los demás. Cambiar un parámetro
puede aumentar el rendimiento del coche en un
aspecto pero debilitarlo en todos los demás. El
Los principales objetivos al configurar el coche
son:
● Equilibrar el comportamiento en las curvas.
● Buscar el mejor equilibrio entre una alta
velocidad en las curvas y una velocidad
máxima baja en las rectas.
Es importante pulir los problemas específicos
relativos al control y la estabilidad del coche en
todos los puntos del circuito.
Frenar en una recta lenta
El nivel de combustible es extremadamente
importante para este tipo de frenada porque
afecta al peso del coche: cuanto mayor sea el
nivel de combustible, mayor dificultad en la
frenada. La elección de neumáticos también
influye en la frenada: cuanto más suaves son,
más eficaz es la frenada. Una vez tomadas
estas dos decisiones, puedes realizar el ajuste
del equilibrio de frenada para asegurarte de los
frenos son tan eficaces como sea posible,
alcanzando su límite de bloqueo en primer lugar
en la parte frontal. El equilibrio ideal para este
tipo de frenada depende de los dos ajustes
anteriores. Quizá observes que los muelles
necesitan ajustes para impedir un excesivo
cabeceo que puede resultar dañino al frenar, y
también los amortiguadores si el circuito es
movido.
Frenado y entrada en una curva
lenta
El equilibrio de frenada adecuado para frenar en
una recta, podría no ser suficiente cuando el
coche entra en una curva porque el neumático
frontal exterior sufre más carga que el
neumático trasero interior. Demasiado énfasis
en la trasera podría forzar un bloqueo de la
rueda trasera. Intenta ajustar el equilibrio de
frenada para evitar este problema.
Después, ajusta las barras estabilizadoras. Cuanto
más duras sean, con mayor rapidez responderá el
coche al volante. Pero ten cuidado porque las
barras estabilizadoras afectan al control de
dirección en una curva, haciéndolo derrapar sobre
las ruedas delanteras o sobre las traseras.
Los amortiguadores también deben ser lo más
firmes posible para que el coche tenga libertad,
pero será necesario encontrar un equilibrio para
que no se produzcan demasiados derrapes
delanteros o traseros.
Por último, ajusta la altura de la carrocería para
que sea lo más baja posible de forma que el
coche vaya bien y tenga libertad, pero
asegurándote de que no toque el suelo en
ningún punto de la pista.
Finalmente ajusta el paralelismo frontal
(abertura) y trasero (convergencia) para
modificar ña respuesta del coche en el momento
de girar el volante.
En una curva lenta, comienza por ajustar el
peralte : un peralte ligeramente negativo
aumentará el agarre de los neumáticos.
Comprueba el valor de peralte escogido
vigilando la temperatura de los neumáticos
después de unas cuantas vueltas al circuito.
Una temperatura igualada indica un ajuste
correcto. Puedes ajustar un lateral del coche de
forma diferente al otro para esos circuitos en los
que la mayoría de las curvas son en la misma
dirección - pero ten cuidado con las que van en
dirección contraria.
La elección de neumáticos es esencial ya que
dependiendo del tipo escogido afectará no sólo al
agarre, sino también a la velocidad en la curva.
Ahora, ajusta las barras estabilizadoras y los
muelles para que el coche se comporte de la
forma más neutral posible. También puedes
ajustar tu coche para que derrape sobre las
ruedas delanteras o las traseras adaptándolo a
tu estilo de conducción, pero un coche neutral
es más eficaz y desgasta mucho menos los
neumáticos.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
3.2 Línea recta, curva y
velocidad lentos.
45
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
Aceleración al salir de una
curva lenta
El ajuste más importante aquí es la potencia del
motor, ya que cuanto mayor sea, mayor será la
aceleración y mayor la velocidad máxima.
Cuanto más combustible lleves, más pesado
será el coche y por tanto la aceleración acusará
este hecho.
Al mismo tiempo, debes ajustar las relaciones
del cambio para obtener una rápida aceleración.
La elección de neumáticos también es
importante. Cuanto más suaves sean, antes
podrás acelerar para salir de la curva.
Ajusta las barras estabilizadoras para que sean
más firmes en el frontal de forma que las ruedas
traseras giren menos y el coche derrape sobre
las ruedas delanteras en la curva.
Por último, los amortiguadores necesitan ser lo
más firmes que sea posible para limitar el giro.
Aceleración en línea recta a
poca velocidad
La potencia del motor determina la aceleración
del coche; cuanto más potente sea el motor,
mayor aceleración. El nivel de combustible
también es importante: cuanto más pesado sea
el coche, menos viva será la aceleración.
Tras ajustar la potencia del motor, haz lo propio
con las relaciones de la caja de cambios para
obtener una rápida aceleración.
3.3 Línea recta, curva y
velocidad rápidos.
Frenar en una recta rápida
La resistencia ayuda a los frenos, y cuanto mayor
sea la incidencia de los alerones, mayor es la
46
resistencia. El efecto suelo y la fuerza de agarre de
los alerones también son factores vitales : ayudan
a los frenos incrementando la carga vertical sobre
los neumáticos. Cuídate de que haya suficiente
fuerza de agarre detrás para evitar que las ruedas
traseras se bloqueen primero.
Los alerones y la incidencia del coche juegan su
papel a la hora de definir el mejor equilibrio de
frenada, que puede cambiar con la velocidad del
coche.
El equilibrio ideal a alta velocidad es diferente del
equilibrio ideal a baja velocidad debido a las
influencias aerodinámicas.
Frenado y entrada en una curva
rápida
La fuerza de agarre afecta a la estabilidad del
coche a alta velocidad al frenar. Cuanto mayor
sea la fuerza de agarre, más eficaz es la frenada
y más estable será la trasera del coche. Si hay
suficiente fuerza de agarre frontal, ésta ayuda al
coche a entrar en la curva.
El mejor equilibrio de frenada para curvas de
alta velocidad no es el mismo que para la
frenada en rectas, ya que el neumático frontal
exterior tiene más carga en una curva que el
neumático trasero interior. Por tanto, el
equilibrio de frenada que favorece a la trasera
puede terminar con un bloqueo de las ruedas
traseras. Intenta asegurarte de evitar esto al
diseñar el equilibrio de frenada.
Después viene la elección de neumáticos, que
cuanto más suaves sean, más tarde permiten
frenar en la curva.
Por último ajusta los amortiguadores de forma
que queden firmes, evitando así que la alta
velocidad afecte a la dirección del coche.
Finalmente ajusta el paralelismo frontal
(abertura) y trasero (convergencia) para
modificar la respuesta del coche en el momento
de girar el volante.
Aceleración en recta a gran
velocidad
La potencia del motor determina la aceleración
del coche, cuanto más potente sea el motor,
mejor su aceleración para resultar en una
velocidad máxima más alta…
Los ajustes aerodinámicos deciden la velocidad
máxima final, cuanto mayor sea la incidencia de
los alerones, mayor será la resistencia y menor
la velocidad máxima. Intenta encontrar un
término medio entre una velocidad máxima alta
y el suficiente agarre en las curvas para cada
tipo de circuito.
Después de la potencia del motor, ajusta las
relaciones del cambio para sacar el máximo
partido al motor en las seis marchas.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
En una curva rápida, la fuerza de agarre
aumenta la velocidad en una curva pero también
la resistencia. Trata de encontrar un equilibrio
para obtener la máxima velocidad en las curvas
rápidas. Ajusta la incidencia de los alerones
frontal y trasero para que el coche esté
equilibrado.
La altura de la carrocería también juega un
importante papel al influir en el efecto suelo.
Ajusta la altura de la carrocería para que sea lo
más baja que puedas permitirte, teniendo en
cuenta que el coche no arañe nunca el suelo.
3.4 Ayuda on-line
Pulsa en el botón de la página de configuración
(cf 1. EL GARAJE).
47
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
48
4. LA TELEMETRÍA.
Es una herramienta que se utiliza para analizar
el comportamiento del coche en una vuelta así
como la conducción del piloto en casa etapa de
la vuelta : al entrar o salir de una curva en
particular, al tomar una recta específica, etc.
4.2 ¿Cómo analizar los
datos?
Se accede a ella a través de icono del Garaje
después de una vuelta como mínimo.
4.1 Datos guardados.
Velocidad
Relación de marchas
Recorrido de las ruedas (frontal izquierda y
derecha, trasera izquierda y derecha)
● Peralte de las ruedas (frontal izquierda y
derecha, trasera izquierda y derecha)
● Altura de la carrocería frontal y trasero
● % de aceleración
● % de frenada
● Ángulo de giro del volante
● Velocidad de rotación de las ruedas (frontal
izquierda y derecha, trasera izquierda y
derecha)
●
●
●
Nombre del circuito
Representación del circuito
Permite saber que parte del circuito está
representada en la zona de visualización de las
curvas (en amarillo), la barra corresponde a la barra
de la zona de visualización.
Lupa
Permite desplazarse por el histórico de los zooms
Barra horizontal izquierda
Permite desplazarse por el eje de las abscisas (X)
Barra horizontal derecha
Permite modificar el nivel de zoom en Z
Barra vertical arriba
Permite desplazarse por el eje de ordenadas (Y)
Barra vertical abajo
Permite modificar el nivel de zoom en Y
Pantalla LCD bajo la columna derecha
Eje de las X : muestra la posición en X de la barra
verde.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
Lista de vueltas completadas
(Nº., Fecha, Hora)
Selección de la vuelta a mostrar y a analizar
Flechas grises apuntando hacia abajo y
pantallas LCD
Asignación de una vuelta a una columna
Flecha individual hacia la izquierda
Sólo muestra la columna de la izquierda
Flecha individual hacia la derecha
Sólo muestra la columna de la derecha
Flecha doble
Muestra las 2 columnas
Por lo cual el jugador puede seleccionar una o
dos vueltas y mostrarlas simultáneamente
Flecha hacia la izquierda
(abajo a la izquierda)
Volver
Botones grises
(a la derecha de la columna de la derecha)
Selección de los datos a mostrar gráficamente
(velocidad, marcha, etc.)
Nombre del dato, curva
(ej : VELOCIDAD)
Pantalla LCD izquierda
Valor en el eje Y de la vuelta en la columna
izquierda
Pantalla LCD derecha
Valor en el eje Y de la vuelta en la columna
derecha
Botón
Selección del tipo de curva a mostrar (es decir,
de dato guardado)
El ratón puede utilizarse para :
● Hacer zoom : pulsa con el botón derecho (una cruz en el cuadro indica que se ha alcanzado
el nivel de zoom máximo).
● Mover la línea vertical : pulsa con el botón izquierdo.
49
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
4.3 La telemetría por
ejemplo
La telemetría es una herramienta muy potente
que te permite dominar la conducción y ajustar
el coche para conseguir un rendimiento óptimo.
La telemetría es una herramienta doble, ya que
permite la optimización de los ajustes del
coche y de la conducción.
La optimización de la
conducción
Ejemplo 1 : Punto de reaceleración
Comparando 2 curvas de velocidad, se observa
muy rápidamente que el punto de reaceleración
A está situado mucho antes en el tiempo que el
punto de reaceleración B. El hecho de
determinar el punto de reaceleración ideal en
cada curva permite ganar tiempo con facilidad.
En teoría, e punto de aceleración ideal es el
punto de cuerda (sólo en teoría...).
Ejemplo 2 : Punto de frenado
El ejemplo anterior muestra que el frenado tardío
(punto B, curva blanca) te obliga a entrar más en
la curva y perder más velocidad, retrasando el
punto de reaceleración.
Gracias a un punto de frenada más temprano
50
(curva negra, punto A), es posible situar mejor tu
monoplaza en la entrada de la curva y sobre
todo encontrar un punto de reaceleración más
rápidamente, lo que permite ganar mucho
tiempo.
Debes utilizar la telemetría con el objetivo de
optimizar al máximo tu conducción, para
afinarla.
Por ejemplo, puedes trabajar de la misma forma
que en el gráfico de arriba sobre el ángulo de
giro del volante, porque un ángulo demasiado
grande entraña una pérdida de eficacia del tren
frontal, provocando de este modo un derrape
trasero muy perjudicial para tu velocidad de
pasada en la curva.
Ejemplo 3 : La aceleración
Para conocer mejor los errores de conducción,
es posible comparar diferentes vueltas. Aquí, se
comparan la velocidad del coche con la de una
rueda trasera.
Cuando un coche patina, la velocidad de la
rueda va a ser superior a la del coche. Para
obtener una aceleración óptima, es necesario
que la velocidad de la rueda sea lo más próxima
La diferencia entre la curva verde y la amarilla
muestra que, en la primera, el piloto patinó
mucho, y en la segunda mucho menos.
El tercer gráfico muestra los 2 pasajes
superpuestos :
Ejemplo del manejo del acelerador :
Las curvas representan curvas de velocidad (en
blanco y negro) y las curvas de velocidad de una
rueda trasera (en verde y amarillo) en una curva,
en 2 momentos diferentes.
La desviación (A) entre las 2 velocidades de
pasada nos muestra de forma muy simple que
mediante un control optimizado del acelerador,
se puede ganar mucho tiempo mientras el coche
está patinando, ya que el neumático no puede
transferir la potencia al máximo.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
posible a la del coche.
Por eso es necesario minimizar el patinaje :
utilizando el antipatinaje o controlando mejor el
acelerador.
Ejemplo 4 : La frenada
51
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
Es posible darse cuenta de que durante la
frenada, el piloto ha mantenido pisado su pedal
de freno demasiado tiempo (Parte A), lo que ha
provocado finalmente el bloqueo de esa rueda
(parte B).
disminuirá la velocidad del coche. La telemetría
va a permitir la medición del efecto de
asentamiento y determinar en qué medida será
necesario modificar el ajuste de las alturas de
las carrocerías.
Una buena frenada evitaría el deslizamiento,
provocado por una diferencia demasiado grande
entre la velocidad del coche y la de la rueda
(parte A).
Sobre la curva siguiente, la altura de la
carrocería es nula en cualquier medición (curva
verde a la izquierda), y para remediarlo, puedes
modificar :
● La rigidez del muelle (aumentándola).
● Los topes (Bump stop).
● La altura de la carrocería.
Naturalmente, la modificación de uno de estos
ajustes puede modificar el comportamiento
general del coche, por lo que es necesario
He aquí un ejemplo de cómo una dosificación de
la presión sobre el pedal de freno permite ganar
un tiempo importante (parte D).
En efecto, el deslizamiento (parte C) se reduce al
mínimo y la rueda no se bloquea.
La optimización de los ajustes
Ejemplo 1 : Ajuste de la altura de la
carrocería
Los ajustes de la altura de la carrocería trasera y
frontal son muy importantes y varían en función
de la velocidad, pues cuanto más rápido vaya el
coche, más pegado estará a la pista.
Una altura de carrocería nula va a provocar una
fricción de la carrocería con la carretera, lo que
52
determinar que ajuste será el más efectivo.
Al frenar (ver curva roja que representa la
velocidad), las alturas de la carrocería varían.
La curva verde (altura de la carrocería trasera)
aumenta más rápidamente que la curva negra,
que representa la altura de la carrocería frontal.
Este fenómeno representa la transferencia de
carga en la frenada.
Una transferencia de carga de este tipo tiene
una ventaja para los coches que derrapan de
atrás : gracias a esta transferencia de carga, el
Además, la altura de la carrocería trasera debe
ser grande (sobre todo superior a la altura de
carrocería delantera), porque ello influye sobre
diferentes puntos de comportamiento de un
monoplaza : efecto anti-salto, efecto de suelo y
compensación de la disminución de la altura de
la carrocería trasera provocada por la fuerza de
agarre aerodinámico de los alerones traseros a
velocidad elevada.
problemas de ajuste de los amortiguadores.
Cuando el recorrido es igual a la distancia al
suelo, el fondo de la carrocería toca la pista.
Cuando se pasa sobre una vibración, el recorrido
puede ser negativo (el coche se separa de la
carretera) (punto A, en el esquema), y durante el
momento en el que el recorrido es negativo, la
carga sobre la rueda es casi nula, con la
excepción de la propia masa de la rueda. Este
fenómeno provoca una pérdida de la adherencia
de la propia rueda... un trompo.
Ejemplo 2 : Ajuste de los amortiguadores
Los recorridos permiten conocer mejor los
Conclusión :
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA
tren frontal se va a encontrar más « cargado », lo
que va a provocar un aumento de la eficacia del
dicho tren, permitiendo un aumento de la
velocidad en la curva. Por lo contrario, una
transferencia de carga demasiado grande sobre
un coche neutro, o que derrape de delante,
puede provocar un desvío del tren trasero, y por
tanto un trompo.
En conclusión, la telemetría se utiliza con el objetivo de analizar las relaciones entre los ajustes
escogidos y las curvas gráficas (por ejemplo la velocidad máxima y el ajuste de la aerodinámica). A
partir de estas relaciones, no modifiques más que un ajuste a la vez, y después haz una prueba en la
pista.
Ten cuidado también con los puntos de una curva que no son reproducibles. (fallo de conducción,
vibraciones, problemas de grabación, etc.)
Un último punto importante : recuerda que algunos ajustes son muchas veces estáticos (peralte,
suspensión, etc.), y que sus efectos son dinámicos e interactivos ...
...como verás en los análisis de tu rendimiento cuando termine la carrera.
53
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1. LOS CIRCUITOS
1.1 Alemania
El circuito de Hockenheim, con su más de 1 km de recta a la velocidad máxima de 350 km/h, es único
y muy excitante. Después de rectas muy largas unidas por tres chicanes con nombres famosos, los
conductores salen del bosque. Es un gran momento para todos ellos, particularmente los alemanes
que son aplaudidos con entusiasmo. Le sigue una serie de curvas antes de que la recta de boxes
complete la vuelta.
El secreto de este circuito es minimizar la resistencia para alcanzar velocidades máximas, aunque
procurando mantenerlas para perder el menor tiempo posible en las chicanes y en el Estadio. Los
conductores necesitan frenar muy bruscamente para ir a 300/350 km/h y bajar de 6ª a 2ª en unos
pocos metros.
El circuito es engañosamente simple. Sin embargo, requiere muchísima experiencia para equilibrar el
coche. Y necesitarás determinación y confianza firme para conducir a 350 kilómetros por hora entre
hileras de árboles.
Germany
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 95
1,9G
2 100
0G
6 320
0G
6 315
0G
Estrategia :
- Paradas : 2 o 3
- Neumáticos : blandos
4 200
2,5G
6 320
0G
4 240
0G
2 100
0G
2 95
0G
4 175
2,4G
6 310
0G
3 215
0G
6 280
0G
3 150
0G
54
3 150
0G
Diagrama :
Alemania
Longitud : 6 823 m
Vueltas : 45
Distancia total : 307.035 km
Desde la primera carrera en esta antiguo aeródromo de la RAF en 1948, este circuito ha sido siempre
uno de los favoritos para los conductores. Su característica especial es su parrilla de salida curvada
seguida inmediatamente por el primer obstáculo, la curva Copse. Tomada a fondo en 6ª, es necesario
bajar a 5ª, y después descender antes de volver a entrar a tope en la magnífica secuencia de Maggot
y Beckett.
Los mejores conductores combinan la velocidad y una trayectoria ideal para salir disparados en
Chapel y alcanzar la máxima velocidad del circuito al final de Hanger Straight antes de tomar la curva
ciega Stowe en 4ª. La curva de Club necesita una buena aceleración. El descenso a Bridge se realiza a
tope con un depósito vacío, o levantando ligeramente el pie con un depósito lleno. De nuevo una
cuestión de dosificación. Finalmente, Brooklands y Luffields, una delicada secuencia tomada en 2ª
hasta la curva Woodcote, a fondo salvo en caso de lluvia, lo que es muy raro.
Un circuito exigente, que requiere mucha concentración. Cada error cuesta caro y hay muchas
ocasiones para cometerlos...
Diagrama :
Gran Bretaña
Longitud : 5 140 m
Vueltas : 59
Distancia total : 303.26 km
Great Britain
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 200
2,3G
4 170
2,3G
6 285
0G
5 220
2,4G
3 115
2,0G
2 85
1,8G
6 274
1,5G
4 160
2,1G
Estrategia :
- Paradas : 2 o 1
- Neumáticos : blandos
6 270
0G
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.2 Gran Bretaña
3 115
1,9G
2 90
1,9G
3 120
1,7G
5 250
1,2G
3 115
1,8G
4 210
1,7G
3 120
1,5G
3 130
1,7G
55
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.3 Argentina
El circuito se encuentra al sur de Buenos Aires, la capital argentina. Muy poco apreciado por los
pilotos, que lo encuentran muy aburrido, se le ha apodado como la ruleta de la « Temporada ». El
recorrido es bastante similar al de un circuito de karts, muy sinuosos y ofrece muy pocas
posibilidades de adelantamientos salvo en los boxes. Las últimas críticas se refieren al mal
revestimiento que dificulta el agarre y los numerosos baches que desestabilizan los coches.
El ángulo de incidencia de los alerones debe ser el mayor posible para conseguir un agarre máximo.
En cuanto al chasis, debe ser flexible para absorber bien los demasiado numerosos baches. Ten
cuidado de no entrar demasiado fuerte en la curva Curvon. Es más importante salir lo más rápido
posible para encadenar a fondo la recta que la sigue. Al final, la curva Ascari que se toma en 6ª. ¿
Levantando ligeramente el pie o a fondo ? Los arriesgados ganarán algunas centésimas importantes
para conseguir la pole. ¡ Es necesario recordar que los adelantamientos son delicados !
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 175
2,6G
3 150
2,3G
3 160
2,4G
6 260
0G
4 150
2,3G
6 280
0G
2 50
2,0G
6 245
0G
5 250
0G
2 85
2,0G
2 120
0G
3 125
2,1G
6 240
0G
6 285
0G
2 85
2,0G
56
Diagrama :
Argentina
Longitud : 4 257 m
Vueltas : 72
Distancia total : 306.504 km
Argentina
Estrategia :
- Paradas : 2
- Neumáticos : blandos
El circuito se sitúa en plena ciudad de Melbourne, más precisamente en el Albert Park. Es un circuito
muy apreciado por los pilotos por sus grandes curvas rápidas y sus chicanes, delicadas de tomar.
Como todos los circuitos no permanentes, está lleno de baches y polvo. De ahí que sea necesario un
ajuste de chasis medio para asegurar una buena estabilidad en el coche durante la frenada. En cuanto
a la fuerza de agarre aerodinámico, debe ser próxima al máximo. Observa que ciertas curvas no son
sólo ciegas sino que también, como en todo buen circuito ciudadano, los muros de hormigón no están
demasiado lejos, por lo que el mínimo error será fatal.
Dos puntos importantes, la primera chicane que sigue a la salida, suele ser "asesina", a igual que la
secuencia de la gran curva situada en el lado opuesto de los boxes. Se toma e fondo en 5ª para
alcanzar 280 km/hora al principio antes de caer en la curva a izquierda puliendo los frenos y bajando
una sola marcha, la 4ª. Curva a la derecha al filo y a fondo. Es en este lugar donde los mejores pilotos
pueden marcar la diferencia.
Diagrama :
Australia
Longitud : 5 302 m
Vueltas : 58
Distancia total : 307.516 km
Austria
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 65
1,8
2 85
1,6
3 145
1,9
7 285
0
4 180
1,2
6 260
0
4 170
2,2
3 160
2,2
Estrategia :
- Paradas : 1 o 2
- Neumáticos : blandos
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.4 Australia
4 180
1,9
2 115
2,0
3 135
-2,4
57
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.5 Austria
Nuevo circuito y nuevo trazado para el circuito austríaco que no tiene mucho que ver con el circuito
histórico de « Osterreichring ». A pesar de todo, es un bonito circuito para conducir que ofrece
carreras intensas con todos los adelantamientos posibles, especialmente durante la Remus Kurve. Por
eso, es necesario no fallar en la delicada Castrol Kurve que sigue a la recta de boxes, a pesar de
algunos baches en la zona de frenado y tomar a plena velocidad la larga recta subiendo que conduce
a Remus. La Niki Lauda Kurve es un lugar delicado debido a la configuración de la pista que "se
inclina" hacia el exterior. Esto aligera la carga frontal del coche, volviéndolo proclive a derrapar
traseramente. La mínima pérdida de concentración aquí se penaliza con una salida de la pista.
En resumen, este circuito pide ajustes de agarre medio para obtener un buen compromiso entre las
partes muy rápidas y las curvas a flojas velocidades precedidas de frenadas importantes. Un buen
equilibrio general del coche es fundamental.
Diagrama :
Austria
Longitud : 4 323 m
Vueltas : 71
Distancia total : 306.933 km
Austria
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 65
1,8
2 85
1,6
3 145
1,9
7 285
0
4 180
1,2
6 260
0
4 170
2,2
3 160
2,2
4 180
1,9
2 115
2,0
3 135
-2,4
58
Estrategia :
- Paradas : 2 o 3
- Neumáticos : blandos
La carrera belga es LA cita del año, esperada por todos, pilotos y aficionados, sobre este circuito que
es probablemente el más bonito de toda la temporada. Todos los desafíos que un piloto puede conocer
están concentrados aquí : altas velocidades, frenadas violentas, curvas cerradas, curvas rápidas, no
falta de nada. Desde la línea de salida comienza la Source. Muy cerrada, se toma en 1ª a 60 km/hora
antes de caer en lo que es el monumento de la temporada : la secuencia Eau Rouge/Raidillon. La
inmersión es impresionante entre un muro y las tribunas cuando se divisa en el fondo de la
hondonada la izquierda/derecha de Eau Rouge y la subida del Raidillon. Los mejores consiguen aquí la
diferencia ¡ y los más valientes pasan a fondo !
Pero el circuito tiene otros puntos fuertes, como la curva de Pouhon, delicada, larga y engañosa, la de
Blanchimont, toda ella en aceleración en medio de los árboles, y la difícil chicane de la Arrêt de Bus
que conduce a la línea de llegada.
Belgium
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 50
2,4G
3 230
0G
4 220
3,0G
6 290
0G
6 295
3,3G
6 300
0G
1 80
1,7G
3 175
0G
1 60
1,6G
6 280
0G
3 165
2,4G
5 260
2,9G
5 275
2 110
2,1G 3 150 0G
2,4G
4 250
0G
3 165
2,5G
5 270
0G
4 215
3,3G
6 290
0G
5 255
3,5G
Diagrama :
Bélgica
Longitud : 6 967 m
Vueltas : 44
Distancia total : 306.548 km
Estrategia :
- Paradas : 2
- Neumáticos : blandos
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.6 Bélgica
6 300
0G
3 155
2,3G
3 135
2,2G
59
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.7 Brasil
El primero de los dos circuitos visitados en tierras sudamericanas, el del sur de Sao Paulo en Brésil es
uno de los favoritos de los pilotos a pesar de un asfalto con muchas irregularidades. Es también el
único circuito donde los coches giran en el sentido inverso de las agujas del reloj. Esta particularidad
es bastante difícil de manejar, físicamente hablando, ya que entraña una fatiga en los músculos del
cuello, no del todo habituados a ser movidos hacia ese lado. A nivel mecánico y de chasis, es
igualmente un circuito exigente con un condensado de todos los tipos de curvas posibles, frenadas
violentas, su asfalto irregular, la subida hacia los boxes a plenas revoluciones y la altitud que no hay
que descuidar para la buena marcha del motor.
Un coche bien ajustado deberá presentar un buen compromiso entre la altura de la carrocería y la
suspensión. A nivel de la conducción, la curva inclinada, la Curva Senna, que sigue la línea derecha de
los boxes es la más delicada de tomar. Pero es ahí donde los mejores pilotos aprovechan para
adelantar.
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
3 165
2,4G
3 150
2,3G
4 230
0G
6 175
0G
2 100
2,0G
6 250
3,1G
2 120
2,1G
5 265
0G
6 225
2,0G
2 90
1,9G
4 150
2,3G
6 275
1,0G
6 290
0G
60
Diagrama :
Brasil
Longitud : 4 325 m
Vueltas : 72
Distancia total : 311.40 km
Brazil
3 115
2,1G
Estrategia :
- Paradas : 1
- Neumáticos : blandos
La carrera de Canadá se desarrolla sobre un circuito instalado en la Isla de Notre-Dame en medio del
río Saint-Laurent. Recordando a un circuito urbano, es, como en Argentina, poco utilizado, lo que le
hace carecer sensiblemente de agarre. Las largas rectas rápidas seguida de curvas lentas y cerradas
no ayudan a que los ajustes sean fáciles de poner a punto. Es necesario encontrar el buen equilibrio
entre la mejor velocidad punta posible y una fuerza de agarre aerodinámico suficiente para abordar
eficazmente curvas y chicanes. La larguísima recta que desemboca en la entrada de los boxes es muy
exigente para los motores, y la chicane que la sigue condiciona la recta de los boxes. Un
derecha/izquierda donde es necesario rozar un muro en la salida para coger la máxima velocidad. ¡ Un
paso caliente ! Pon atención a los frenos que son puestos a dura prueba.
El circuito canadiense ofrece carreras frecuentemente apasionantes con adelantamientos siempre
posibles y un gran fervor en las tribunas por los pilotos locales.
Diagrama :
Canadá
Longitud : 4 421 m
Vueltas : 69
Distancia total : 305.049 km
Canada
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 60
1,7G
2 80
1,8G
5 220
2,5G
6 275
0G
6 275
0G
5 230
2,4G
2 60
1,7G
6 240
0G
3 85
1,8G
5 250
2,4G
3 115
2,0G
2 55
1,6G
Estrategia :
- Paradas : 1 o 2
- Neumáticos : blandos
3 100
1,9G
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.8 Canadá
3 105
1,9G
6 275
0G
6 270
1,1G
3 80
1,8G
6 275
0G
61
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.9 España
El circuito catalán es una estrella ya que casi la totalidad de las escuderías van allí a realizar sus
ensayos de invierno para preparar la temporada y afinar la puesta a punto de los nuevos monoplazas.
Los pilotos conocen de memoria este circuito que presenta curvas muy diferentes unas de las otras.
El trazado es rápido con una media en la carrera que roza los 200 km/hora. El motor trabaja mucho
tiempo a plena carga y las frenadas son violentas particularmente al principio de la larga recta de
boxes. Es también uno de los lugares privilegiados para intentar un adelantamiento. El asfalto muy
abrasivo del circuito obliga a los pilotos a administrar bien sus neumáticos, que se desgastan
demasiado rápido. El ajuste del chasis debe ser flexible para absorber los numerosos montículos. El
motor también debe ser flexible para favorecer las recuperaciones en la salida de las curvas.
Finalmente, es necesario una fuerza de agarre suficiente para encadenar las tres grandes curvas
rápidas donde los pilotos pueden sufrir ¡ hasta 4G !
Spain
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
5 250
1,1G
2 100
2,4G
5 230
3,5G
5 230
0G
4 220
3,4G
6 270
0G
6 270
0G
5 240
0G
4 80
2,1G
5 210
0G
3 120
2,7G
4 210
3,3G
3 130
2,6G
5 230
3,5G
6 255
2,1G
3 130
2,7G
3 105
2,5G
5 250
0G
62
3 175
2,9G
3 135
2,6G
6 290
0G
Diagrama :
España
Longitud : 4 726 m
Vueltas : 64
Distancia total : 302.464 km
Estrategia :
- Paradas : 2 o 1
- Neumáticos : blandos
Muchos encuentran este circuito demasiado aburrido, especialmente a causa de la imposibilidad de
adelantar. A pesar de todo, ofrece algunos bellos momentos de conducción pura, comenzando por la
gran curva de Estoril que sigue a la recta de boxes. Un lugar muy delicado y engañoso. Son
numerosos los pilotos que al entrar demasiado rápido no pueden luchar contra la fuerza centrífuga
que les arrastra hacia la arena del exterior de la curva. Este paso es importante porque condiciona la
recta más rápida del circuito. Y los que salen mal pueden verse adelantados al principio de la horquilla
de Adélaïde.
Otro lugar fuerte, las secuencias rápidas que conducen a la curva inclinada del Château d'eau. El
asfalto del circuito es un auténtico billar que permite bajar la altura de la carrocería pero con un
defecto, es bastante resbaladizo. Un último detalle a la vista de la carrera, es necesario estudiar bien
la entrada en boxes, ya que es bastante tortuosa y delicada. Gracias a lo cual, la puesta a punto del
coche no es extremadamente compleja y se llega rápido a un compromiso óptimo.
Diagrama :
Francia
Longitud : 4 247 m
Vueltas : 72
Distancia total : 305.784 km
France
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 230
0G
4 200
2,9G
4 220
3,1G
6 280
1,2G
5 260
0G
4 170
2,9G
4 200
2,7G
4 195
3,0G
5 265
3,2G
5 250
0G
6 285
0G
2 50
2,0G
5 270
0G
4 180
3,0G
4 175
2,7G
2 60
2,1G
Estrategia :
- Paradas : 2
- Neumáticos : blandos
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.10 Francia
4 200
0G
5 250
0G
2 80
2,2G
63
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.11 Hungría
Este circuito, situado en Budapest, es un tanto lento con pocas rectas y pocas zonas con oportunidad
de adelantamiento, un circuito juzgado más de una vez como un tanto aburrido. Muy poco utilizado a
lo largo del año, la pista es muy deslizante debido al hecho de la presencia de arena así como
numerosos montículos. Por eso, en las numerosas curvas se corre el riesgo de salirse de la pista. La
ausencia de rectas obliga a los pilotos a estar constantemente concentrados sin poder relajarse, lo
que hace la carrera sea puramente física y fatigosa. El circuito está situado en una hondonada, lo que
lo hace muy caluroso en medio de agosto, poniendo a los neumáticos a dura prueba. El buen ajuste
del coche incluye una fuerza de agarre bastante importante.
Y para esperar ganar, es necesario partir en cabeza, lo que es evidentemente más simple si se está
situado en la pole, o al menos poniendo a punto una buena estrategia que permita doblar a los
contrarios en los boxes.
Hungary
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 175
2,2G
6 275
0G
3 120
2,2G
3 130
2,3G
4 220
0G
4 215
0G
2 105
2,0G
3 130
2,2G
5 225
2,5G
2 95
1,9G
5 230
0G
3 150
2,3G
3 190
0G
5 230
0G
4 230
0G
2 95
1,9G
3 140
0G
3 125
2,3G
64
6 265
0G
4 180
2,3G
5 175
2,7G
Diagrama :
Hungría
Longitud : 3 968 m
Vueltas : 77
Distancia total : 305.536 km
Estrategia :
- Paradas : 2 o 3
- Neumáticos : blandos
Este es uno de los templos de la velocidad, y la pista más rápida con una media en la vuelta de cerca
de 240 km/hora. Las grandes rectas están cortadas por chicanes y curvas rápidas, Curva Grande,
Curva di Lesmos y Curva Parabolica. Es un circuito que puede compararse al alemán, con un agarre
muy fino y una exigencia máxima para los motores que se mueven la mayor parte del tiempo a plena
carga. Aquí el coche debe disponer de una motricidad excelente para recuperarse con la mejor
eficacia posible a la salida de las chicanes. Igualmente, las frenadas a la entrada de esas chicanes
son extremadamente violentas y pueden provocar algunos problemas. La primera secuencia que sigue
a la línea de salida, un izquierda/derecha/izquierda bastante cerrada, es a menudo el lugar de las
colisiones después de la salida. Para evitar esto, lo mejor es circular el primero por aquí. De ahí la
importancia de realizar un buen tiempo en las clasificaciones y el por qué de la pole.
Para concluir, este circuito es … italiano y por tanto su ambiente es… ¡ único !
Diagrama :
Italia
Longitud : 5 770 m
Vueltas : 53
Distancia total : 305.81 km
Italy
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 325
0G
4 165
2,5G
4 205
0G
4 245
0G
3 150
2,5G
3 160
2,3G
6 320
0G
3 175
0G
5 260
1,9G
6 330
0G
3 130
2,2G
2 105
1,8G
3 130
1,9G
4 250
0G
3 140
2,0G
Estrategia :
- Paradas : 1 o 2
- Neumáticos : blandos
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.12 Italia
3 180
1,9G
6 315
0G
6 300
2,1G
5 280
2,1G
65
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.13 Japón
Después del circuito belga, el de Japón está considerado como el más bonito. Completo, técnico, bien
trazado con numerosos lugares propicios para los adelantamientos, en un ambiente de auténtico
fervor popular, este circuito es muy apreciado por todos los pilotos. La puesta a punto del coche no es
muy sencilla. Es necesario poder disponer de una excelente velocidad punta, especialmente por la
larga recta de boxes, y de agarre aerodinámico suficiente para pasar rápido en las curvas, numerosas
y rápidas. El rápido ritmo de la totalidad de la carrera demanda una puesta a punto perfecta del motor.
Los puntos importantes del circuito son la entrada muy rápida en la curva al principio de la recta de
boxes, la suntuosa secuencia de S antes de entrar en un gran giro a la izquierda que es una auténtica
prueba. Los que aquí sepan pasar rápido estarán cómodos en el resto del circuito.
Un último detalle, ¡ es el único circuito que hace pasar los coches sobre un puente !
Japan
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 225
3,1G
6 300
0G
2 60
1,7G
6 280
0G
1 65
1,8G
4 150
2,5G
4 145
2,5G
6 270
3,4G
6 280
2,5G
4 190
2,7G
3 120
2,3G
3 130
2,3G
4 175
2,6G
6 280
0G
5 260
0G
4 180
2,7G
6 295
0G
66
5 195
2,8G
4 160
2,5G
4 210
3,2G 4 230
0G
Diagrama :
Japón
Longitud : 5 860 m
Vueltas : 53
Distancia total : 310.58 km
Estrategia :
- Paradas : 2
- Neumáticos : blandos
La carrera luxemburguesa se desarrolla en realidad en Alemania, entre Bonn y Düsseldorf. Un circuito
interesante, con rectas y curvas muy variadas. El trazado es bastante ondulado y prima la en la
actualidad la seguridad de los pilotos, pero ofrece por desgracia pocas posibilidades de
adelantamientos. En lo que concierne a los ajustes, este circuito, con sus numerosas curvas, reclama
una fuerza de agarre aerodinámico importante. La mayoría de las curvas son rápidas y se toman en 3ª
o incluso en 4ª.
Como sobre todos los circuitos donde los adelantamientos son difíciles, cuando no imposibles, son
indispensables para pretender la victoria un lugar en las primeras líneas de la parrilla de salida así
como una buena estrategia de carrera. Un último imponderable : las condiciones meteorológicas. El
circuito está situado en una región mojada regularmente, por lo que la carrera puede estar un poco
húmeda … Y en esas condiciones, sólo los mejores saldrán adelante en el juego.
Luxembourg
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 265
2,0G
3 155
2,5G
3 210
0G
2 95
1,6G
6 280
0G
2 110
1,9G
3 140
2,5G
5 235
2,1G
3 160
2,6G
5 220
3,0G
4 175
2,9G
3 140
2,6G
6 275
0G
Diagrama :
Luxemburgo
Longitud : 4 555 m
Vueltas : 67
Distancia total : 305.185 km
Estrategia :
- Paradas : 2
- Neumáticos : blandos
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.14 Luxemburgo
2 105
2,2G
2 105
2,3G
5 265
0,8G
67
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.15 Mónaco
El Gran Premio de Mónaco©, organizado por la A.C.M. (Automobile Club de Monaco), es el más
carismático y el más célebre de todo el mundo.
Serpenteando en medio de la ciudad, es el circuito más corto de la temporada y el menos rápido con
una media ligeramente superior a 140 km/hora. Los puntos importantes son Sainte Dévote al principio
de la línea de salida, lugar de frecuentes colisiones. Después está la subida de Beau Rivage, tomada a
fondo, seguida por la curva de Massanet donde la barrera te salta literalmente a la cara. Después, el
túnel que se toma a toda velocidad y en la oscuridad para desembocar en la chicane del puerto. La
entrada rápida en la chicane de la Piscine, después la horquilla de La Rascasse, la curva de Anthony
Nogès, fundador del A.C.M. y alentador de esta carrera fabulosa en los años 20.
Es un circuito muy exigente para los pilotos y los mecánicos. Los ajustes deben ofrecer un máximo de
fuerza de agarre, suspensiones bastante suaves y una altura de carrocería bastante elevada para
reducir las rozaduras con la parte inferior del coche.
Diagrama :
Mónaco
Longitud : 3 367 m
Vueltas : 78
Distancia total : 262.548 km
Monaco
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
4 140
2,3G
2 70
1,3G
6 260
0G
2 80
2,0G
2 80
1,9G
2 100
2,0G
1 40
1,6G
4 160
2,3G
6 250
0G
2 50
1,8G
4 210
0G
3 130
2,2G
3 115
2,0G
6 275
0G
2 65
1,7G
6 250
2,1G
1 40
1,5G
68
2 70
1,8G
2 75
1,8G
Estrategia :
- Paradas : 1 o 2
- Neumáticos : blandos
Es una pista que quedará como tristemente célebre, por ser aquella donde dos grandes pilotos
encontraron la muerte el 1º de mayo de 1994. Después, el circuito ha sufrido muchas modificaciones
y la terrible curva de Tamburello ha sido amputada en una chicane. A pesar de todos sus cambios,
resulta muy técnica con grandes partes de aceleraciones seguidas por curvas cerradas y delicadas
que requieren fuertes frenadas. Para permanecer en la carrera, los pilotos deben estar muy atentos a
lo largo de toda ella. El buen equilibrio entre las fuertes aceleraciones y las curvas cerradas se obtiene
mediante un ajuste aerodinámico medio. Por el contrario, las fuertes frenadas requieren un fuerte
ajuste del chasis. En su conjunto, el coche debe ser muy reactivo para brincar a la salida de cada
curva.
Y los millares de tifosi que acuden en masa al circuito está ahí para recordarte, por si lo habías
olvidado, que el color local es el rojo.
Diagrama :
San Marino
Longitud : 4 930 m
Vueltas : 62
Distancia total : 305.66 km
San Marino
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
6 270
0G
4 170
2,6G
5 260
0G
3 120
2,3G
3 120
2,3G
2 110
2,2G
4 230
0G
6 285
0G
5 235
2,7G
6 280
0G
3 140
2,4G
Estrategia :
- Paradas : 2 o 1
- Neumáticos : blandos
3 220
3,0G
6 265
0G
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.16 San Marino
4 185
2,6G
2 65
1,0G
69
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
1.17 Europa
El circuito español pone el punto final a un largo suspense de 16 GP, oponiendo a dos grandes pilotos :
esta última carrera ha visto la consagración suprema de un piloto con talento, y la eliminación de un
gran campeón... Este circuito quedará en todas las memorias por habernos dado uno de los más
grandes momentos de la historia de las carreras automovilísticas.
El trazado moderno alterna curvas rápidas y curvas cerradas. Dos de esas curvas cerradas están
inclinadas, haciendo necesario un monoplaza perfectamente ajustado. Pero eso no es todo,
igualmente es necesario un buen agarre aerodinámico para poder salir de las curvas con rapidez,
pronto y con una fuerte motricidad, sin perjudicar demasiado a la velocidad punta.
Europe
km/h
Gang 0 000
G-Force 0,0G
2 100
2,0G
2 85
1,9G
4 220
2,8G
4 200
2,5G
3 150
2,7G
5 200
3,1G
3 120
-0,5G
7 270
-2,6G
5 260
3,4G
5 245
3,3G
2 90
2,2G
2 85
2,1G
7 300
-3,6G
70
2 85
1,6G
2 120
2,1G
7 285
-2,5G
5 185
3,4G
Diagrama :
Europa
Longitud : 4 428 m
Vueltas : 69
Distancia total : 305.532 km
Estrategia :
- Paradas : 2 o 1
- Neumáticos : blandos
EQUIPO 1
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 3.000 mm
Vía Frontal : 1.650 mm
Vía Trasera : 1.600 mm
Longitud Total : 4.700 mm
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 72° de 700 CV a 14.000 vueltas/min
Revoluciones máximas : 14.400 vueltas/min
Materiales : Bloque en Aluminio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 105 kg
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
2. LAS ÉSCUDERIAS
71
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
72
EQUIPO 2
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.890 mm
Vía Frontal : 1.670 mm
Vía Trasera : 1.600 mm
Longitud Total : 4.150 mm
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 71° de 755 CV a 14.600 vueltas/min
Revoluciones máximas : 15.300 vueltas/min
Materiales : Bloque en Aluminio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 132 kg
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.935 mm
Vía Frontal : 1.690 mm
Vía Trasera : 1.605 mm
Longitud Total : 1.348 mm
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 75° de 760 CV a 14.800 vueltas/min
Revoluciones máximas : 15.300 vueltas/min
Materiales : Hierro fundido
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 140 kg
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
EQUIPO 3
73
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
74
EQUIPO 4
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 550 kg, sin piloto
Distancia entre ejes : 2.880 mm
Vía Frontal : 1.700 mm
Vía Trasera : 1.600 mm
Longitud Total : Desconocida
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 71° de 760 CV a 14.600 vueltas/min
Revoluciones máximas : 15.300 vueltas/min
Materiales : Bloque en Aluminio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 132 kg
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : no revelada
Vía Frontal : no revelada
Vía Trasera : no revelada
Longitud Total : no revelada
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 75° de 760 CV a 15.800 vueltas/min
Revoluciones máximas : 16.600 vueltas/min
Materiales : Bloque en Aluminio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : no revelado
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
EQUIPO 5
75
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
76
EQUIPO 6
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.950 mm
Vía Frontal : 1.700 mm
Vía Trasera : 1.618 mm
Longitud Total : Desconocida
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 72° de 740 CV a 13.900 vueltas/min
Revoluciones máximas : 14.400 vueltas/min
Materiales : Bloque en Hierro Fundido
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 133 kg
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.995 mm
Vía Frontal : 1.693 mm
Vía Trasera : 1.608 mm
Longitud Total : 4.335 mm
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 72° de 710 CV a 13.900vueltas/min
Revoluciones máximas : 14.500 vueltas/min
Materiales : Bloque en Hierro Fundido
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 140 kg
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
EQUIPO 7
77
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
78
EQUIPO 8
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.940 mm
Vía Frontal : 1.660 mm
Vía Trasera : 1.610 mm
Longitud Total : desconocida
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 75° de 760 CV a 14.500 vueltas/min
Revoluciones máximas : 15.200 vueltas/min
Materiales : Bloque en Hierro Fundido
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 140 kg
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg
Distancia entre ejes : 2.990 mm
Vía Frontal : 1.700 mm
Vía Trasera : 1.610 mm
Longitud Total : 4.330 mm
Motor :
Motor de 8 cilindros en V a 75° de 665 CV a 13.700 vueltas/min
Revoluciones máximas : 14.200 vueltas/min
Materiales : Bloque en Aluminio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 130 kg
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
EQUIPO 9
79
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
80
EQUIPO 10
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.900 mm
Vía Frontal : 1.680 mm
Vía Trasera : 1.620 mm
Longitud Total : desconocida
Motor :
Motor de 8 cilindros en V a 78° de 680 CV a 13.100 vueltas/min
Revoluciones máximas : 13.600 vueltas/min
Materiales : Bloque en Aluminio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 115 kg
Datos técnicos :
Chasis :
Peso en vacío : 600 kg, piloto a bordo
Distancia entre ejes : 2.950 mm
Vía Frontal : 1.690 mm
Vía Trasera : 1.585 mm
Longitud Total : desconocida
Motor :
Motor de 10 cilindros en V a 72° de 720 CV a 15.100 vueltas/min
Revoluciones máximas : 16.000 vueltas/min
Materiales : Bloque en Hierro Fundido, Aluminio y Titanio
Válvulas : 4 por cilindro
Peso : 120 kg
LOS CIRCUITOS Y LAS ESCUDERÍAS
EQUIPO 11
81
EL MODO RETRO
1. NUEVAS SENSACIONES.
Pulsa sobre el coche retro del primer menú para
encontrarte… ¡ en los años 50 !
aquellos a los que estás acostumbrado :
velocidades punta que alcanzan los 290 km/h
pero en coches más pesados que los
monoplazas de hoy en día, ¡ son 350 caballos
que dominar !
BETA JULIETTA
Peso en vacío : 914 kg
Motor de 8 cilindros en V, 1.478 cc, 350 CV a
8.500 vueltas/min
Velocidad máxima : 290 km/h
SCUDERIA ROSSA
Peso en vacío : 710 kg
Motor V-12 de 4.498 cc, 330 CV a 7.000
vueltas/min
Velocidad máxima : 290 km/h
El modo retro fue creado para aportar a los
jugadores nuevas sensaciones de conducción,
aunque de un modo muy difícil porque el
dominio de esos antiguos monoplazas no está al
alcance de todos…
Carrera Simple, Gran Premio o Carrera contra el
Tiempo, 4 escuderías y 8 coches a las que el
motor del juego les da un comportamiento físico
inspirado en los coches de los años 50, con
ruidos de motor únicos : no cuenta la maestría
que tengas sobre los monoplazas actuales, son
escalofríos garantizados.
Son coches con características técnicas
extremadamente diferentes al volante de
82
SAMCI GORDANO
Peso en vacío : 474 kg
Motor de 4 cilindros, 1.940 cc, 164 CV a 5.250
vueltas/min
Velocidad máxima : 220 km/h
TALGOT LABOT
Peso en vacío : 910 kg
Motor de 6 cilindros, 4.482 cc, 280 CV a 5.000
vueltas/min
Velocidad máxima : 240/260 km/h
EL MODO RETRO
2. LA NAVEGACIÓN.
Opciones :
- Unidad de velocidad
- Cambio de marchas
- Dirección asistida
- Guiado automático en boxes
Ajuste :
- cantidad de combustible
En esta parte del juego, no se pueden modificar
ni los nombres de los pilotos ni los de las
escuderías.
El jugador accede a boxes para repostar, y
acelera cuando el coche sale de boxes.
83
PERSONALIZAR TU JUEGO
1. EL EDITOR DE TEXTURAS
Para utilizar el editor de texturas, es
recomendable estar en modo 16 bits bajo
Windows.
Después de la instalación, el directorio de trabajo
por defecto de YOUR BITMAPS se encuentra en :
[Directorio del juego]\editores.
Es posible modificar el directorio de trabajo
pulsando sobre Fijar Carpeta de Trabajo después
de escoger el camino deseado.
1.1 Funcionamiento
Deseleccionar todos Deseleccionar los ficheros referidos.
Refrescar
Hacer aparecer los nuevos ficheros de la carpeta de trabajo insertados después
de su apertura.
Extraer
Extraer en el directorio de trabajo los ficheros seleccionados provenientes del
juego.
Insertar
Insertar en el juego los ficheros provenientes del directorio de trabajo. Es
necesario seleccionar un fichero para reemplazar (en GAME DATA SET) y un
fichero a insertar (en YOUR BITMAPS) y después pulsar en Insertar.
Ver
Permite visualizar los bitmaps. Es necesario en primer lugar seleccionar uno
(hasta 22) y después pulsar en Ver.
Resetear
Permite volver a poner los ficheros del juego. Es necesario en primer lugar
seleccionar uno y después pulsar en Resetear.
1.2 Formatos a respetar
Cabinas
Bitmaps de las cabinas: 24 bits no comprimido en 640x175.
Circuitos
Texturas de las pistas : 8 bits no comprimido (el tamaño de página depende del circuito), es necesario
respetar las coordenadas para obtener un resultado coherente.
84
Texturas de los coches :8 bits no comprimido en 256x256.
Atención, la primera página común dispone de una paleta de 64 colores.
Esta paleta se utiliza para todas las demás páginas de las escuderías (estos 64 colores se repiten
sobre todas las páginas y son los 64 primeros colores), el resto de la paleta es particular para cada
página (quedan más de 192 colores para cada escudería).
El no cero (255, 0, 255 en RGB) sirve para obtener la transparencia y es el último color (64º ) de la
paleta común.
Menús
Bitmaps de los menús : 24 bits no comprimido en 90x60 para los logotipos.
2. EL EDITOR DE SONIDOS.
El programa CustomSnd permite modificar
directamente los bancos de sonidos.
introduce el nombre y se pulsa sobre el botón
Abrir. Entonces se obtiene una lista de los
sonidos contenidos en el banco :
PERSONALIZAR TU JUEGO
Coches
Después de haber ejecutado el programa, es
necesario abrir el banco de sonidos que se
desea modificar. Para eso, es necesario entrar
en el menú Archivo\Abrir, o pulsar sobre el icono
correspondiente.
Aparecerá la siguiente ventana :
Otra solución consiste en arrastrar el banco de
sonidos a modificar del explorador a la ventana.
Para modificar los sonidos, hay varias
posibilidades :
La apertura efectiva del banco de sonidos se
efectúa cuando se hace una doble pulsación
sobre el nombre del fichero (*.bnm), o cuando se
●
Arrastrar un sonido hacia otro (al interior del
banco de sonidos, e incluso entre varios
bancos de sonidos).
85
PERSONALIZAR TU JUEGO
86
Hacer una doble pulsación sobre el sonido a
modificar, lo que provoca la aparición de un
cuadro de diálogo. Esta solución tiene la
ventaja de permitir también modificar el
volumen del sonido en el juego, y de
escucharlo (botón Probar). También está
disponible una ayuda contextual : basta con
pulsar sobre la interrogación en la parte
superior de la ventana. El botón Resetear
permite restablecer el sonido y volumen
iniciales. En esta ventana, es igualmente
posible importar ficheros de sonido (.wav)
arrastrándolos desde el explorador.
Atención : el formato del fichero debe
corresponder estrictamente al formato utilizado
por el juego : samples a 22 kHz, en mono, y sin
●
indicaciones particulares en la cabecera (autor,
comentarios…).
Para que los cambios sean tenidos en cuenta,
guarda el banco de sonidos (menú Archivo).
NB :
La copia efectiva de los datos se efectúa en el
momento de guardarlos, por lo que es
preferible no modificar más que un banco a la
vez, y no borrar los ficheros .wav de los
nuevos sonidos antes del final del guardado.
● Todos los sonidos no son modificables : las
pistas de CD se indican a título informativo,
pero no pueden modificarse.
●
4
4
9
Guasti
La gara
Le regole
LOS MODOS DE JUEGO
26
26
EL JUEGO
12
1.APRENDIZAJE – ENTRENAMIENTO
1.INSTALACIÓN
1.1 Configuración y ejecución
1.2 La primera pantalla
12
2.CARRERA SIMPLE
26
27
2. IDENTIFICACIÓN
13
3.LOS MENÚS.
3.1 La barra de navegación
3.2 Guardar y cargar
3.3 El control del coche
3.4 Las teclas de función, las vistas
de cámara y la parada en boxes
3.5 Las repeticiones
14
3.GRAN PREMIO
3.1 Los entrenamientos libres
3.2 Las clasificaciones
3.3 El calentamiento
3.4 La carrera
La salida
La parada en boxes
La llegada
Las banderas
4.CAMPEONATO
28
5. CAMPEONATO PERSONALIZADO
5.1 Editar la lista de los pilotos
5.2 Editar la lista de los circuitos
29
6. MODO PROFESIÓN : EL DESAFÍO
30
7. CARRERA CONTRA EL TIEMPO
7.1 Carrera Libre
7.2 Fantasma
30
8. MODO ESCENARIO
32
4. LOS TIPOS DE JUEGO
4.1 Modalità Facile
4.2 Modalità Realistica
Principiante
Pro
Esperto
20
5. SCEGLIERE UN TEAM E UN PILOTA
4.1 Modo fácil
4.2 Modo realista
21
6. ESCOGER UN CIRCUITO
22
7. LAS OPCIONES
7.1 En modo fácil
7.2 En modo realista
23
SUMARIO
PREFACIO
1.EL GRAN PREMIO DE MÓNACO,
LA CARRERA LEGENDARIA.
2. UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA 33
1.EL GARAJE
33
1
4
4
9
Guasti
La gara
Le regole
LOS MODOS DE JUEGO
26
26
EL JUEGO
12
1.APRENDIZAJE – ENTRENAMIENTO
1.INSTALACIÓN
1.1 Configuración y ejecución
1.2 La primera pantalla
12
2.CARRERA SIMPLE
26
27
2. IDENTIFICACIÓN
13
3.LOS MENÚS.
3.1 La barra de navegación
3.2 Guardar y cargar
3.3 El control del coche
3.4 Las teclas de función, las vistas
de cámara y la parada en boxes
3.5 Las repeticiones
14
3.GRAN PREMIO
3.1 Los entrenamientos libres
3.2 Las clasificaciones
3.3 El calentamiento
3.4 La carrera
La salida
La parada en boxes
La llegada
Las banderas
4.CAMPEONATO
28
5. CAMPEONATO PERSONALIZADO
5.1 Editar la lista de los pilotos
5.2 Editar la lista de los circuitos
29
6. MODO PROFESIÓN : EL DESAFÍO
30
7. CARRERA CONTRA EL TIEMPO
7.1 Carrera Libre
7.2 Fantasma
30
8. MODO ESCENARIO
32
4. LOS TIPOS DE JUEGO
4.1 Modalità Facile
4.2 Modalità Realistica
Principiante
Pro
Esperto
20
5. SCEGLIERE UN TEAM E UN PILOTA
4.1 Modo fácil
4.2 Modo realista
21
6. ESCOGER UN CIRCUITO
22
7. LAS OPCIONES
7.1 En modo fácil
7.2 En modo realista
23
SUMARIO
PREFACIO
1.EL GRAN PREMIO DE MÓNACO,
LA CARRERA LEGENDARIA.
2. UN FIN DE SEMANA DE CARRERAS.
LOS AJUSTES Y LA TELEMETRÍA 33
1.EL GARAJE
33
1
MONACO GRAND PRIX© Racing Simulation se
juega sobre una red que soporte una
transferencia de 10 Mbits y donde esté instalado
el protocolo IPX. Para jugar por red, uno de los
jugadores debe crear una partida, y será el
jugador maestro, mientras que los demás
deberán unirse a él.
Los 8 jugadores pueden correr en tiempo real
un Gran Premio completo : desde los
entrenamientos libres hasta la carrera, ¡ y las
clasificaciones determinarán el lugar de cada
jugador sobre la parrilla de salida de la
carrera !
3.1 Crear una partida.
1 Nombre del jugador
2 Si es SI, sólo un número determinado de
jugadores podrán conectarse a la partida.
Si es NO, hasta 8 jugadores pueden
conectarse a la misma partida. El jugador
maestro podrá ejecutarlo en cualquier
momento.
3 Activo solamente su NÚMERO DE JUGADORES
FIJO está en SI. Permite determinar el número
de jugadores deseados en la partida.
3.2 Unirse a una partida
1 Nombre de la partida actual.
2 Botón que permite cambiar entre la
visualización de la lista de las partidas y la
lista de los jugadores conectados a la partida.
3 Lista de las partidas que están esperando
jugadores para empezar.
LOS MODOS MULTIJUGADOR
3. RED (2-8 JUGADORES)
1 Lista de los jugadores conectados a la partida.
2 Botón activo solamente para el jugador
maestro. Le da la posibilidad de desconectar
a cualquier jugador.
Una vez que todos los jugadores se han unido o
creado una partida, llegan a la página Espera por
los jugadores. Después de esta página, todos los
jugadores llegan a la página del menú principal.
En ese momento esperan a que el jugador
maestro configure la partida.
89
LOS MODOS MULTIJUGADOR
4. LAS HERRAMIENTAS
EN MULTIJUGADOR
1 La mensajería permite a los jugadores
conectados a la partida enviarse mensajes.
2 Posibilita al jugador maestro dar le el control de
la partida a otro jugador.
3 Cuando el jugador ha recibido un mensaje, el
indicador se ilumina.
1 Lista de los mensajes recibidos y enviados entre
los diferentes jugadores.
2 El jugador marca la lista de jugadores a los que
quiere enviar su mensaje. Posibilita seleccionar
todos los jugadores.
3 El jugador introduce aquí su mensaje y lo envía
pulsando en ENTER.
90
1. ASISTENCIA TÉCNICA
1.1 Problemas de instalación
¿ Tienes el equipo necesario ?
Consulta la parte EL JUEGO, 1. INSTALACIÓN, 1.1 Configuración y ejecución.
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1. SUPPORTO TECNICO
1.2 Problemas con el sonido
Comprueba que tus altavoces (o tus cascos) están bien conectados. Desde el escritorio de Windows
95, en CONTROL DE VOLUMEN verifica que el volumen sonoro es suficiente y que las opciones
SILENCIO y SILENCIO TOTAL no están seleccionadas.
Comprueba que Windows 95 puede reproducir sonidos :
● Selecciona en la barra de tareas INICIO / CONFIGURACIÓN / PANEL DE CONTROL
● Haz una doble pulsación en el icono SONIDO.
● Selecciona y ejecuta un fichero de sonido.
Comprueba que tu tarjeta de sonido está bien instalada :
● Selecciona en la barra de tareas INICIO / CONFIGURACIÓN / PANEL DE CONTROL
● Haz una doble pulsación en el icono SISTEMA.
● Pulsa en ADMINISTRADOR DE DISPOSITIVOS.
● Pulsa en DISPOSITIVOS DE SONIDO, VÍDEO Y JUEGOS.
Debe aparecer el nombre de tu tarjeta de sonido. Si eso no ocurre,
debes instalar los controladores incluido con tu tarjeta.
1.3 Configuración de la red
Durante una partida en red, todos los ordenadores de los jugadores deben estar unidos físicamente a
la misma red. Además, el protocolo IPX/SPX debe estar instalado en todos los puestos.
Para verificar que el protocolo está bien instalado :
● Selecciona en la barra de tareas INICIO / CONFIGURACIÓN / PANEL DE CONTROL
● Haz una doble pulsación en el icono RED
● En la lista de componentes de red instalados, comprueba que el protocolo compatible IPX /SPX está
bien instalado.
91
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Para agregar el protocolo que falta :
● Pulsa en Agregar.
● Escoge Microsoft en la lista de la izquierda.
● Escoge IPX/SPX en la lista de la derecha.
● Pulsa en Aceptar varias veces.
● Pulsa en Aceptar para rearrancar tu ordenador.
1.4 Tarjetas gráficas
Es posible que los controladores DirectXTM no sean compatibles con tu tarjeta de vídeo, lo que te
impedirá reiniciar correctamente Windows 95 TM después de la instalación del juego.
Para corregir este problema, deberás reinstalar los controladores que te proporcionan con tu tarjeta de
vídeo.
Si no sabes como proceder, sigue las instrucciones siguientes :
● Reinicia Windows 95 TM en modo A PRUEBA DE FALLOS.
(Si esto no te aparece de forma automática, pulsa la
tecla F8 cuando aparezca el mensaje "Iniciando Windows 95" y
selecciona modo A PRUEBA DE FALLOS)
● Selecciona INICIO / CONFIGURACIÓN / PANEL DE CONTROL.
● Haz una doble pulsación sobre el icono PANTALLA.
● Selecciona la opción CONFIGURACIÓN.
● Pulsa en el botón AVANZADA, y luego en la pestaña ADAPTADOR.
● Pulsa en CAMBIAR.
● Selecciona el controlador de tu tarjeta de vídeo original y sigue las instrucciones.
● Reinicia Windows 95 TM.
1.5 Líneas de asistencia técnica telefónica y on-line.
Si has seguido nuestras indicaciones y no ha podido hacer funcionar correctamente el juego, nuestros
equipos de servicio técnico están preparados para ayudarte.
http://www.monacoracing.com
Alemania
Teléfono
Fax
E-mails
Internet
92
+49-211 / 338 0015 ou 338 004423
+49-211 / 338 0020
[email protected] o [email protected]
http://www.ubisoft.de
+44-181 / 944 9000
[email protected]
http://www.ubisoft.fr/f1racing o http://www.ubisoft.co.uk
Canadá y Estados Unidos
Teléfono
+1-514 / 490 2000
Internet
http://www.ubisoft.qc.ca o http://www.ubisoft.com
Españe
Teléfono
E-mail
Internet
Francia
Teléfonos
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Gran Bretaña
Teléfono
E-mail
Internet
+34-90 / 211 7803
[email protected]
http://www.ubisoft.es
Minitel
E-mail :
Internet :
Línea hardware +33-2 / 99 08 90 77
De lunes a viernes de 10h30 a 12h30 y de 14h30 a 19h30.
Línea software +33-1 / 08.36.68.46.32, 2.23 F/min
De lunes a viernes de 10h a 13h y de 15h a 19h.
3615 UBISOFT, 1.29 F/min.
[email protected]
http://www.ubisoft.fr/f1racing
Italia
Teléfono
E-mail
Internet
+39-2/ 861 484
[email protected]
http://www.ubisoft.it
Japón
Teléfono
Internet
+81-354 / 68 2751
http : //www.ubisoft.co.jp
Para obtener una respuesta rápida, ten preparadas las informaciones siguientes:
1. la categoría y palabra clave del mensaje de error encontrado.
2. las características técnicas de tu equipo :
la marca, la tarjeta de vídeo, la memoria RAM, el espacio en disco duro, la velocidad de tu lector de
CD-ROM, el tipo de tarjeta de sonido, el tipo de red, el tipo de módem.
Además, si es posible, intenta estar cerca de tu ordenador cuando nos llames.
93
???????????
2. CRÉDITOS
Jefes de Proyecto: Stephane Decroix , Peggy Desplats
Jefe del Departamento: Peggy Desplats
Diseñadores del Juego: Emmanuel Rougier, Fabrice Cuny
Diseñadores del Comportamiento de los Coches: Christophe Gandon
con David Douillard
Artistas 2D: Emmanuel Ville
Con Bertrand Fanonnel, Bruno Serre, Cyril Masquillière, Marc Chevalier, Stéphane Huguet,Youri
Junquas and trainees Philippe Combet, Thierry Lignac
Artistas 3D: Marc Pot
Con Christophe Faivre, Christophe Neverre, Michel Vibert, Renaud Person
Y la ayuda de Eric Prevost, Frédéric Lefebvre, Sithik Tran
Integración del Menú: Brahim El Belqasmi
Equipo de Programación:
Responsable Técnico: Eric Huynh
Responsable Técnico del Proyecto: Fabien Fumeron
Con Benoît Javet, Bertrand Carré, Bertrand Rémy, Dominique Duvivier, Francis Jentey, Franck Briand,
Jérôme Hubert, Norbert Redon, Olivier Munier, Sébastien Serrano, Stéphane Lavergne, Wilfried Mallet.
Agradecimientos especiales a los equipos de programación de “POD” y “F1 Racing Simulation”.
Instalador: Xavier Billault, Yann Le Guyader, Yves Babitch
Responsable de Producción de Sonido: Didier Lord
Asistente de Producción: Joëlle Caroline
Responsable de Programación del Sonido: Stéphane Bellanger
Programado por: Dominique Dumont
94
Responsable de Post-Producción: Sylvain Brunet
Post-Producción: Myriam Houée
Ingeniero de Sonido: Olivier Mortier
Agradecimientos especiales a los equipos de sonido y voces de “F1 Racing Simulation”
Edición de Vídeo: Julien Moreau
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Efectos de Sonido: Guillaume Billault
Música: Daniel Masson
Secuencias Finales: Xavier Le Dantec, Charles Beirnaert
Responsables de las Pruebas: Jerome Antona, Vincent Paquet
Con Eric tremblay, Daniel Germain, Martin Marcoux, Steve Johnson, Jacques Trépanier
Productor: Ludimedia, Gérard Guillemot
Desarrollo: Ubi Studios, Ubi R&D Michel Guillemot
Editor: Ubi Soft, Yves Guillemot
Marketing Internacional: Aurélia Barth, Odile Guiffray
Licencias y Colocación del Producto : Mediaspart, André Vaniche
Gráficos : Ubi Pictures, Julie Rault-le-liard, y Shelomo Sadak
Fotografías de la Introducción : Jean-François Galeron
Autor de Introducción y Canciones : Christophe Gaillard
Asesor Técnico: Christian Blum y el equipo Renault Sport
Agradecimientos Especiales: Daniel Dumont, David Darnés, Franco Cassani, James Sutherland
©1998 Ubi Soft Entertainment
“MONACO GRAND PRIX© racing simulation 2” y “Ubi Soft” son marcas propiedad de Ubi Soft Entertainment.
Reservados todos los derechos.
“MONACO GRAND PRIX” y “GRAND PRIX DE MONACO” son marcas propiedad de A.C.M., Automobile Club de
Monaco. Reservados todos los derechos.
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